۱۳۹۱-۱۱-۲۰، ۰۱:۲۹ صبح
این جنبش در قررن بیستم پا به عرصه وجود گذاشت و اخیراً در دهه اخیر مورد توجه مسئولان و کارشناسان شهرسازی در کشورمان قرار گرفته است.
در سالهای اخیر جنبش نو - شهرسازی به عنوان یکی از مطرح ترین دیدگاه های شهرسازی انسان گرا در سطح جهان مطرح گشته است . شکل گیری این جنبش به اواخر دهه 1970 و ابتدای دهه 1980 باز می گردد و طی دهه 1990 رشد سریعی داشته است به طوریکه در حال حاضر جزء مقوله های مهم شهرسازی دنیا می باشد . شکل دهندگان اولیه این دیدگاه به دنبال زنده کردن هنجارهای شهرسازی قدیم آمریکای شمالی بوده اند . هنجارهایی که نتیجه آنها ایجاد رفتارهای اجتماعی گسترده و تعامل انسانها با یکدیگر بوده است . در مقاله حاضر ابتدا تاریخجه جنبش نو- شهرسازی به اجمال مورد بررسی قرار گرفته است , سپس ماهیت و بستر و شرایطی که این جنبش در آن شکل گرفت ذکر شده و همچنین اصول کلی آن که توسط همایش نو- شهرسازی ارائه شده , مورد توجه قرار گرفته است . هدف کلی مقاله مرور تجربه بدست آمده در کشورهای خارجی و ارائه مبنایی برای باز زنده سازی ارزشهای قدیمی ساختار شهرهای سنتی می باشد , امری که با توجه به غنای شهرسازی سنتی ایران , دارای بستر مناسبی جهت اجرای طرح های جدید می باشد .
نو- شهرسازی چیست ؟
نو- شهرسازی امروزه به یک دیدگاه اجتماعی تبدیل شده است . امروزه برنامه ریزان شهری , طراحان شهری , معمارها , سیاستگزاران اجتماعی , جامعه شناسها و بسیاری از دیگر متخصصین در یک پروژه نو- شهرسازی دخالت دارند . مشخصه اصلی این نگرش شهرسازی انسانگرا بودن و برجسته کردن نقش انسان در شهر امروزی است , به همان صورت که در گذشته دیده می شد .
در حالت کلی نوشهرسازی دیدگاهی شهرسازانه است که بر ایجاد بافت شهری با مشخصه اساسی قابلیت راه پیمایی ساکنین و تامین مایحتاج و انجام کارهای روزانه زندگی از طریق پیمودن راه به صورت پیاده و دارا بودن مقیاس انسانی تاکید دارد . البته هدف حذف اتومبیل از زندگی روزانه نیست بلکه سعی می شود که پیاده ها ، با وجود اتومبیلها در سطح شهر ، احساس ایمنی و آسایش ، راحتی و رضایت نمایند. لزوم برخورد رو در رو و از نزدیک مردم با یکدیگر در نو- شهرسازی کاملاٌ مورد توجه قرار می گیرد . معمولاٌ در نو- شهرسازی سعی می شود انواع خانه ها با کیفیتها و وسعت ها و نماهای مختلف در کنار هم قرار گیرند. بنا بر این اقشار مردم از طبقات درآمدی متفاوت در کنار هم در چنین محله هایی زندگی می کنند و اختلاط درآمدی و فرهنگی حاصل می شود . این منازل به صورت ردیفی در کنار یکدیگر قرار می گیرند و چنانکه در معماری حومه ای آمریکا اجرا می شود جدا از هم ساخته نمی شوند .
یک مسئله کلیدی در نوشهرسازی این است که خیابانهای محلی باریک و متعدد هستند . آنچه در اطراف مراکز شهرها دیده می شود الگویی برای طرح شبکه خیابانهاست . باریک بودن خیابانها می تواند سرعت اتومبیلها را به حد معقولی برساند و متعدد بودن خیابانها می تواند ترافیک عبوری را در مسیرهای متعدد تقسیم نماید . همچنین در صورت باریک و متعدد بودن خیابانها طی مسیر توسط پیاده ها و عبور از خیابانها آسانتر صورت می گیرد و ساکنین ترغیب به پیاده روی می شوند .
در نمونه های آمریکایی معمولاٌ سعی می شود پارکینگ خانه ها به پشت منازل منتقل شود و هیچ اتومبیلی در نمای جلوی ساختمانها دیده نشود . در این حالت نمای ساختمان نزدیک پیاده روی خیابان است و به جای اتومبیلهای پارک شده در مقابل ساختمان ، نمای ساختمان قابل دیدن است . مهمترین عامل در نوشهرسازی پیاده رو ها هستند. در شهرسازی آمریکا پیاده روی هر بلوک شهری معمولاٌ چسبیده به جدول خیابان اجرا می شود و عابر پیاده مجبور است در مجاورت اتومبیلها حرکت نماید ، در حالیکه در نوشهرسازی سعی می شود پیاده رو بوسیله یک فضای سبز باریک به عرض 5 تا 10 فوت ( 5/1 تا 3 متر ) از جدول خیابان دور شود .
یکی دیگر از عوامل مهمی که در این رویکرد توجه ویژه ای به آن می شود مسئله تراکم است . کوشش بر آن است که به مانند شهرهای قدیمی , تراکم در مرکز شهر بیشتر و در پیرامون شهر کمتر در نظر گرفته شود . در کل شهر نیز تراکم نسبت به ساخت و ساز حومه ای کاملاً بیشتر در نظر گرفته می شود . تراکم بالا , علاوه بر فوایدی که در ایجاد تعامل اجتماعی میان مردم دارد , نقش موثری در کاهش هزینه های عمومی جامعه به ویژه هزینه های ساخت بزرگراه ها و مصرف سوخت دارد . تراکم حداقل لازم برای یک سیستم اتوبوس خوب حداقل 20 واحد مسکونی در هکتار می باشد . از نظر نیومن و کنورثی تنها وقتی کوتاه بودن سفرها باعث استفاده کمتر از اتومبیل می شود که تراکم از 27 تا 31 نفر بر هکتار باشد . طبق این تحقیقات مصرف سرانه سوخت وقتی تراکم به 30 تا 40 نفر در هکتار می رسد کاهش می یابد . منطقه ای با تراکم کمتر از 12 تا 15 نفر در هکتار چنان از هم گسیخته است که انرژی فراوانی برای ایجاد یک سیستم حمل و نقل در آن لازم است . بنا بر این در نو – شهرسازی سعی می شود با ایجاد تراکم بالا در هزینه های ساخت و خدمات دهی بافت شهری صرفه جویی کرد .
هرچند بر این نوع شهرسازی نام نو سنتی نیز گذارده شده است , اما تفاوتهایی با شهرسازی سنتی آمریکا دارد برای مثال نوع تقاطع در شبکه خیابانها در آنها متفاوت است . در شهرهای سنتی آمریکا از شبکه خیابانهای معمولی ( چهارراه های راست گوشه ) استفاده شده است . در حالیکه در نوشهرسازی برای ایجاد جذابیت بصری و کم کردن حجم ترافیک از تقاطع های سه راه T شکل , بهره برده می شود
در سالهای اخیر جنبش نو - شهرسازی به عنوان یکی از مطرح ترین دیدگاه های شهرسازی انسان گرا در سطح جهان مطرح گشته است . شکل گیری این جنبش به اواخر دهه 1970 و ابتدای دهه 1980 باز می گردد و طی دهه 1990 رشد سریعی داشته است به طوریکه در حال حاضر جزء مقوله های مهم شهرسازی دنیا می باشد . شکل دهندگان اولیه این دیدگاه به دنبال زنده کردن هنجارهای شهرسازی قدیم آمریکای شمالی بوده اند . هنجارهایی که نتیجه آنها ایجاد رفتارهای اجتماعی گسترده و تعامل انسانها با یکدیگر بوده است . در مقاله حاضر ابتدا تاریخجه جنبش نو- شهرسازی به اجمال مورد بررسی قرار گرفته است , سپس ماهیت و بستر و شرایطی که این جنبش در آن شکل گرفت ذکر شده و همچنین اصول کلی آن که توسط همایش نو- شهرسازی ارائه شده , مورد توجه قرار گرفته است . هدف کلی مقاله مرور تجربه بدست آمده در کشورهای خارجی و ارائه مبنایی برای باز زنده سازی ارزشهای قدیمی ساختار شهرهای سنتی می باشد , امری که با توجه به غنای شهرسازی سنتی ایران , دارای بستر مناسبی جهت اجرای طرح های جدید می باشد .
نو- شهرسازی چیست ؟
نو- شهرسازی امروزه به یک دیدگاه اجتماعی تبدیل شده است . امروزه برنامه ریزان شهری , طراحان شهری , معمارها , سیاستگزاران اجتماعی , جامعه شناسها و بسیاری از دیگر متخصصین در یک پروژه نو- شهرسازی دخالت دارند . مشخصه اصلی این نگرش شهرسازی انسانگرا بودن و برجسته کردن نقش انسان در شهر امروزی است , به همان صورت که در گذشته دیده می شد .
در حالت کلی نوشهرسازی دیدگاهی شهرسازانه است که بر ایجاد بافت شهری با مشخصه اساسی قابلیت راه پیمایی ساکنین و تامین مایحتاج و انجام کارهای روزانه زندگی از طریق پیمودن راه به صورت پیاده و دارا بودن مقیاس انسانی تاکید دارد . البته هدف حذف اتومبیل از زندگی روزانه نیست بلکه سعی می شود که پیاده ها ، با وجود اتومبیلها در سطح شهر ، احساس ایمنی و آسایش ، راحتی و رضایت نمایند. لزوم برخورد رو در رو و از نزدیک مردم با یکدیگر در نو- شهرسازی کاملاٌ مورد توجه قرار می گیرد . معمولاٌ در نو- شهرسازی سعی می شود انواع خانه ها با کیفیتها و وسعت ها و نماهای مختلف در کنار هم قرار گیرند. بنا بر این اقشار مردم از طبقات درآمدی متفاوت در کنار هم در چنین محله هایی زندگی می کنند و اختلاط درآمدی و فرهنگی حاصل می شود . این منازل به صورت ردیفی در کنار یکدیگر قرار می گیرند و چنانکه در معماری حومه ای آمریکا اجرا می شود جدا از هم ساخته نمی شوند .
یک مسئله کلیدی در نوشهرسازی این است که خیابانهای محلی باریک و متعدد هستند . آنچه در اطراف مراکز شهرها دیده می شود الگویی برای طرح شبکه خیابانهاست . باریک بودن خیابانها می تواند سرعت اتومبیلها را به حد معقولی برساند و متعدد بودن خیابانها می تواند ترافیک عبوری را در مسیرهای متعدد تقسیم نماید . همچنین در صورت باریک و متعدد بودن خیابانها طی مسیر توسط پیاده ها و عبور از خیابانها آسانتر صورت می گیرد و ساکنین ترغیب به پیاده روی می شوند .
در نمونه های آمریکایی معمولاٌ سعی می شود پارکینگ خانه ها به پشت منازل منتقل شود و هیچ اتومبیلی در نمای جلوی ساختمانها دیده نشود . در این حالت نمای ساختمان نزدیک پیاده روی خیابان است و به جای اتومبیلهای پارک شده در مقابل ساختمان ، نمای ساختمان قابل دیدن است . مهمترین عامل در نوشهرسازی پیاده رو ها هستند. در شهرسازی آمریکا پیاده روی هر بلوک شهری معمولاٌ چسبیده به جدول خیابان اجرا می شود و عابر پیاده مجبور است در مجاورت اتومبیلها حرکت نماید ، در حالیکه در نوشهرسازی سعی می شود پیاده رو بوسیله یک فضای سبز باریک به عرض 5 تا 10 فوت ( 5/1 تا 3 متر ) از جدول خیابان دور شود .
یکی دیگر از عوامل مهمی که در این رویکرد توجه ویژه ای به آن می شود مسئله تراکم است . کوشش بر آن است که به مانند شهرهای قدیمی , تراکم در مرکز شهر بیشتر و در پیرامون شهر کمتر در نظر گرفته شود . در کل شهر نیز تراکم نسبت به ساخت و ساز حومه ای کاملاً بیشتر در نظر گرفته می شود . تراکم بالا , علاوه بر فوایدی که در ایجاد تعامل اجتماعی میان مردم دارد , نقش موثری در کاهش هزینه های عمومی جامعه به ویژه هزینه های ساخت بزرگراه ها و مصرف سوخت دارد . تراکم حداقل لازم برای یک سیستم اتوبوس خوب حداقل 20 واحد مسکونی در هکتار می باشد . از نظر نیومن و کنورثی تنها وقتی کوتاه بودن سفرها باعث استفاده کمتر از اتومبیل می شود که تراکم از 27 تا 31 نفر بر هکتار باشد . طبق این تحقیقات مصرف سرانه سوخت وقتی تراکم به 30 تا 40 نفر در هکتار می رسد کاهش می یابد . منطقه ای با تراکم کمتر از 12 تا 15 نفر در هکتار چنان از هم گسیخته است که انرژی فراوانی برای ایجاد یک سیستم حمل و نقل در آن لازم است . بنا بر این در نو – شهرسازی سعی می شود با ایجاد تراکم بالا در هزینه های ساخت و خدمات دهی بافت شهری صرفه جویی کرد .
هرچند بر این نوع شهرسازی نام نو سنتی نیز گذارده شده است , اما تفاوتهایی با شهرسازی سنتی آمریکا دارد برای مثال نوع تقاطع در شبکه خیابانها در آنها متفاوت است . در شهرهای سنتی آمریکا از شبکه خیابانهای معمولی ( چهارراه های راست گوشه ) استفاده شده است . در حالیکه در نوشهرسازی برای ایجاد جذابیت بصری و کم کردن حجم ترافیک از تقاطع های سه راه T شکل , بهره برده می شود