۱۳۹۱-۲-۹، ۰۵:۰۹ عصر
ترافیك تهران شبیه استكهلم دهه 50 است
گفت‌وگو با دكتر هایدن، استاد بازنشسته ایمنی و ترافیك دانشگاه لوند سوئد:
تین نیوز:شلوغی و ترافیك تهران هم باعث نشده تا میهمانان خارجی تهران شگفت زده شوند. تهران سه روز میزبا ن استادان حوزه ترافیك و شهرداران پیشین برخی شهرهای جهان بود. میهمانان هر روز از هتل محل اقامتشان برای رسیدن به برج میلاد ترافیك بزرگراه چمران و اتوبان همت را از پشت شیشه اتومبیل نظاره می‌كردند و این‌بار اگر تاسف می‌خوردند، حداقل شگفت‌زده نبودند. این پروسه همه شهرهایی است كه برای توسعه تقلا می‌كنند. آنها تا پایان هفته هوای تهران را تنفس كردند، هوای یك كلانشهر آلوده كه برای علاج همین درد آمیخته با ترافیك به اینجا آمده بودند.
دكتر هایدن، استاد بازنشسته دانشگاه لوند سوئد از جمله این میهمان بود. برای او سفر كردن به تهران خیلی راحت‌تر از آن چیزی بود كه فكر می‌كرد: «دوست داشتم بیایم و با مردم ارتباط برقرار كنم و بدانم مردم در ایران چگونه زندگی می‌كنند. ایران خیلی پیچیده‌تر از آن‌چیزی بود كه فكر می‌كردم. اطلاعات كمی درباره زندگی در ایران داشتم. شرایط خیلی بهتری از نظر سطح زندگی از ایران در ذهنم داشتم. ما از آخرین جنگمان در سوئد 200 سال می‌گذرد اما از آن سال‌ها هر روز بهتر و بهتر شدیم و الان آن‌طور كه دلمان می‌خواهد زندگی می‌كنیم.
به عنوان اولین بازدیدتان از تهران این شهر را چگونه دیدید؟
خیلی از دیدن تهران شگفت زده نشدم، این همان چیزی بود كه انتظارش را داشتم. تهران و استكهلم مثل هستند از این نظر كه تهران دارد راهی را كه استكهلم رفته، می‌رود و پشت سر او حركت می‌كند. درست مثل شرایطی كه ما بعد از جنگ جهانی دوم داشتیم. ما در آن زمان شاهد رشد مالكیت خودرو بودیم و ایران هم دارد این تجربه را از سر می‌گذراند و كم‌كم این سیر صعودی را طی می‌كند. انتظار می‌رود كه همه مشكلاتی را كه در آن زمان ما داشتیم الان تهران تجربه كند. این چیز جدیدی برای من نبود. اما تاكیدی كه می‌توانم در این برهه از زمان برای تهران داشته باشم، حمل و نقل عمومی است و در كنار آن ایجاد راه‌هایی برای پیاده‌روی و دوچرخه‌سواری شهروندان. اگر این شرایط فراهم شود به نظر می‌رسد آینده تهران خیلی خوب خواهد شد اما این پروسه‌ای وقت‌گیر و زمانبر است چراكه باید نسبت به تغییر دیدگاه و گرایش‌های فكری مردم و به خصوص مسوولان اقدام بیشتری كرد. این تغییر باید هرچه زودتر ایجاد شود.
شما می‌گویید تهران دارد پروسه استكهلم بعد از جنگ جهانی را طی می‌كند، به طور دقیق چه مشكلاتی در آن زمان در استكهلم وجود داشت؟
یكی از تشابه‌های ایران به خصوص تهران با استكهلم در دهه 50 میلادی و جنگ جهانی دوم این است كه در آن زمان فضای بسیار زیادی را به ماشین‌ها اختصاص می‌دادند. شهرهای ما بعد از جنگ جهانی شروع به صنعتی شدن كردند و رشد ماشینی شدن همه چیز سرعت گرفت و بخش خیلی زیادی از فضای شهری اختصاص به ماشین‌ها یافت و از آن طرف بخشی كه مربوط به دوچرخه‌سواران و عابران پیاده بود، باریك و باریك‌تر شد. یعنی به خرج دوچرخه‌سواران ماشین‌سواری را توسعه دادند. این همان چیزی است كه ما در تهران امروز با آن روبه‌رو هستیم. به هزینه عابران پیاده و دوچرخه‌سواران كه حقوقی در این شهر دارند، سواره‌رو‌ها را توسعه می‌دهند و فضا را برای ماشین سواری آماده می‌كنند و این خلاف آن‌چیزی است كه امروز در دنیا رایج است. تفاوت‌هایی هم بین تهران امروز و استكهام دهه 50 وجود دارد چراكه امروز تهران دارای تجربه‌های جهانی است كه می‌تواند از آن استفاده كند و دیگر راه پر پیچ و خم گذشته را طی نكند. ماشین‌ها در سوئد آن روز در اختیار خانواده‌ها بود و آنها از ماشین در خدمت خود و خانواده‌شان استفاده می‌كردند. چراكه تعداد ماشین‌های در دسترس كم بود و سرعت رشد آنها خیلی زیاد نبود. فكر می‌كنم ورود زیاد ماشین به چرخه حمل و نقل عمومی بالا بود و این تفاوت، وضعیت را بدتر می‌كند یعنی بدتر از آن‌چیزی كه ما در استكهلم با آن مواجه بودیم و اگر اوضاع به این منوال پیش برود اوضاع بدتر هم می‌شود.
تفاوت دیگر بین استكهلم دهه 50 و تهران امروز این بود كه ما با ازدیاد ماشین‌ها مواجه بودیم چراكه این ایده از آمریكا آمده بود، این پیامی بود كه آمریكایی‌ها به ما داده بودند، مسیری كه به دلیل رشد ماشین سواری به دلیل صنعتی شدن و رشد سرمایه‌داری و كاپیتالیسم بود. تنها تجربه ما هم آن نوع طرز تفكر بود. مردم دوست داشتند ویلاهای بزرگ در خارج شهر و همه هم ماشین داشته باشند و به شهر رفت و آمد كنند. این همان طرز تفكری است كه مردم اینجا هم دارند و دوست دارند با ماشین‌هایشان آخر هفته به دریای خزر بروند. این طرز تفكر ماشینی شدن و صنعتی شدن است. البته اروپاییان همین حالا هم صنعتی هستند اما طرز فكرشان عوض شده است.
الان این فضای رقابتی را هم ایجاد كرده كه همه دوست دارند مالك یك خودرو باشند و خودروسازان هم می‌پذیرند كه تولید را بالا ببرند. اما تجربه‌های زیادی در دنیا وجود دارد كه دیگر این تفكر را نمی‌پسندند. آن زمان فقط یك دیدگاه بود و آن هم دیدگاه آمریكایی ولی الان تجربه‌های جهانی وجود دارد كه می‌توان با استفاده از آن به سمت توسعه پایدار رفت. این یافته‌های بشر خیلی مهم است و از این یافته‌هاست كه ایران باید استفاده كند خوشبختانه با دیدن بی.آر.تی متوجه شدم كه این عزم وجود دارد كه از تجربه‌های جدید استفاده شود. اینها تفاوت بین تهران امروز و استكهلم آن سال‌هاست. .
در كنفرانس بین‌المللی حمل و نقل عمومی كارشناسان در سخنرانی‌هایشان توسعه حمل و نقل انسان محور را شعار می‌دهند، این در حالی است كه توسعه حمل و نقل عمومی در ایران در حال پایه‌گذاری زیرساخت‌هاست. از دید شما تهران نیاز به كدام یك دارد، توسعه معابر یا توسعه حمل و نقل عمومی؟
نكته مهم این است كه به توسعه حمل و نقل عمومی و توسعه معابر باید به صورت تركیبی نگاه كنیم. به این صورت كه استفاده از خودروهای شخصی را سخت كنیم و هم‌زمان با این وضع تسهیلات دیگر را از جمله تسهیلات حمل و نقل عمومی و تسهیلات دوچرخه‌سواری و پیاده‌روی را بیشتر كنیم. با توجه به اینكه شهردار تهران نیز گفته بود كه حدود نیمی از مردم تهران فاصله محل زندگیشان تا محل كارشان 5 كیلومتر است و این فاصله زیادی است برای دوچرخه‌سواری، بنابراین این كار خیلی سختی است كه مردم را تشویق به پیاده‌روی یا دوچرخه‌سواری كنیم و عزم جدی را می‌طلبد تا بتوان این خلأ را از بین برد. چراكه تكیه بر دوچرخه‌سواری و پیاده‌روی می‌تواند در بهبود مشكلات قلبی و چاقی موثر باشد و استفاده‌های دیگری دارد. از طرف دیگر بسیاری از شهرهای جهان با همین محدودیت‌ها مواجه‌اند و این راه را رفته‌اند، بنابراین چنین موضوعی صرفا برای تهران نیست و برای استفاده از امكانات در شهر باید به صورت تركیبی به این موضوع نگاه كرد. هم امكانات استفاده از خودرو و هم امكانات حمل و نقل عمومی را پیش‌بینی كرد اما ترجیحا باید تا جایی كه ممكن است برای استفاده از خودروهای شخصی محدودیت قایل شد و هم‌زمان با آن دیگر مسایل دیده شود.»
اما این سوال وجود دارد كه محدود كردن تردد مردم در حالی‌كه آنها عوارض استفاده از خودروهایشان را به شهرداری و شركت‌های بیمه پرداخت می‌كنند، نقض حقوق شهروندی نیست؟
به نظر من این‌طور نیست، اگر داریم حقی را از مردم می‌گیریم در عوض معضلات بزرگتری را حل می‌كنیم از جمله آلودگی صوتی و آلودگی هوا، البته این مزیت‌اش خیلی بیشتر از حقی است كه دارد ضایع می‌شود و اگر جور دیگری به این موضوع نگاه كنیم این خودش یك نوع حق است. به نظر من هرچقدر شما حق عبور و مرور خودروها را محدود كنید شهر بهتری برای شهروندان می‌سازید و بر اساس همین مدل گسترش شهرها را در پیش بگیرید. درحالی كه پول كمتری پرداخت می‌كنید و اگر می‌خواهیم كه مردم با حجم انبوهی از خودروها مواجه نشوند در واقع یك حقوق دیگری به آنها می‌دهیم. یك حق كوچكی گرفته و یك حق بزرگتری داده می‌شود.
الان یكی از دغدغه‌های مسوولان در ایران رشد صعودی تلفات ناشی از حوادث رانندگی است و همه در تلاش هستند تا این آمار را جمع و جور كنند چنانچه اخیرا روسای پلیس با بالا بردن نرخ جریمه درصدد هستند كه این موضوع را كنترل كنند آیا آن زمان سوئد هم با چنین مشكلی مواجه بود كه برای آن راه‌حلی پیدا كرده باشند؟
البته فكر نمی‌كنم بحرانی كه ما آن زمان برای ترافیك داشتیم، خیلی جدی بود. این مشكل در دهه 60 و 70 میلادی بیشتر رخ داده بود، به خصوص در سال 1974 كه برای اولین بار بحران نفت در اروپا مطرح شد و ایمنی ترافیك به مساله اصلی تبدیل شد و تلفات بالا رفت چراكه اوج خودروسازی در آن زمان خودش را نشان می‌داد و بحران نفت هم به وخامت اوضاع كمك می‌كرد. به دلیل اینكه میزان سرعت با مصرف بنزین رابطه مستقیم داشت وقتی در آمریكا محدودیت سرعت داشتند تصمیم گرفتند محدودیت سرعت را كاهش بدهند. بعد از سال 74 بود كه مسایلی مثل آلودگی صوتی و آلودگی هوا كم‌كم مطرح شد و پس از آن بود كه توسعه حمل و نقل پایدار بر سر زبان‌ها افتاد. در دهه 50 و 60 كه هنوز بحران نفت شایع نشده بود تاكید آموزش روی بچه‌ها شدت بیشتری گرفت. این آموزش‌ها كم‌كم پیچیده شد و تئوری‌های مهندسی پیچیده‌ای پشت سرش قرار گرفت. الان دیگر بحث آموزش مطرح نیست و در حال حاضر در اروپا مسوول جان بچه‌ها رانندگان هستند. حالا این تجربه‌ها در سطح جهانی موجود است و لازم نیست ما دوباره از ابتدا چرخ دنده را اختراع كنیم.
این همان نقطه مورد غفلت در ایران است چون حداقل از پنج سال پیش كارشناسان دایم هشدار می‌دادند كه رشد مالكیت خودرو در ایران در حال افزایش است اما كسی اعتنایی نكرد تا همین امروز كه خیابان‌ها مملو از ماشین است و هنوز هم برنامه مدونی برای این مشكل اندیشیده نشده و این رشد متوقف نشده است در حالی‌كه در سوئد در یك نقطه این مشكل را متوقف كردند. با وجود ادامه یافتن این چرخه چه آینده‌ای برای ایران متصور هستید؟
همه چیز به آخر می‌رسد، وقتی با عدم رشد منفی مواجه نباشیم دنیا به آخر می‌رسد. ولی تجربه این را نشان داده كه وقتی ما به یك نقطه جوش می‌رسیم كه در اینجا ازدیاد ماشین‌ها مورد نظر است خود به خود سیستم به سمت اصلاح خودش می‌رود و این یك چیز طبیعی است. بالاخره شما هم یك روزی تصمیم بر این می‌گیرید كه این رشد ایمن نبودن ترافیك و خودرو را متوقف كنید، اما نقطه اوج كجاست؟ یك تحقیقی در این زمینه وجود دارد كه نشان می‌دهد اگر درآمد سرانه سالیانه افراد به هشت هزار دلار آمریكا برسد این روند ناهمگون متوقف می‌شود. تجربه نشان داده كه كشورهای مختلف وقتی حدودا به این نقطه و درآمد سالیانه رسیدند به این فكر افتادند كه به كاهش دادن ریسك اقدام كنند. این یعنی اینكه وقتی جامعه به این درآمد برسد دیگر مرفه شده و مردم دیگر می‌دانند كه چگونه باید رانندگی كنند و فرهنگ‌ها رشد می‌كند. بنابراین سیستم و ایمنی هم خود به خود شروع به بهبود می‌كند. در واقع این موضوع با بالا رفتن فرهنگ‌ها شكل می‌گیرد. این موضوع را به جامعه‌ای تعمیم بدهید كه با فرهنگ است و می‌داند باید چه كار كند. اما این را مقایسه كنید با ماشین‌هایی كه در هند و پاكستان رفت و آمد می‌كنند. چون درآمدهای آنها پایین است به همین دلیل موضوعاتی چون ایمنی خودرو و معاینه فنی مهم نیست آنها برایشان مهم است از وسیله نقلیه برای رفت و آمدشان استفاده كنند. این دقیقا مشكل كشورهای جهان سوم است، درست در زمانی كه یك جامعه مرفه شود آموزش برایش مهم می‌شود.
اما حالا كه شما تجربه جهانی دارید، چراكه قبلا بسیاری از كشورها این مسیر را رفتند بنابراین این هشت هزار دلار به سمت كم شدن می‌رود. شما می‌توانید با درآمد سرانه به مراتب كمتر اما با استفاده از تجربه‌های جهانی فرهنگ خود را ارتقا بدهید. چون دیگران زودتر این مشكل را درك كردند، شما زودتر به این مرحله می‌رسید كه باید راه‌تان را تغییر دهید.
همه كارشناسان تاكید زیادی دارند كه تهرانی‌ها باید به سمت استفاده از دوچرخه بروند ولی افزایش پیاده‌راه‌ها در تهران به دلیل پستی، بلندی‌ها و شیب‌های زیاد در سطح زمین موضوعی است كه به سختی ممكن است؟
به نظر من با همین شرایط هم شما كار سختی ندارید و با همین وضع موجود هم خیلی از مردم می‌توانند سود ببرند. به عنوان مثال من روزی دو ساعت در دمای منفی 10 درجه دوچرخه‌سواری می‌كنم و این نشان می‌دهد كه ما می‌توانیم خودمان را با شرایط وفق دهیم. مهم این است كه این فرهنگ شكل بگیرد. برای هر راه‌حلی یك مشكل وجود دارد. می‌توان دوچرخه را برقی كرد. الان در اروپا اتوبوس‌هایی هستند كه می‌توانید دوچرخه‌های خود را با آن به محل كارتان ببرید و در مسیری از محل كارتان از آن استفاده كنید. این باید از یك جایی شروع شود. وقتی ما می‌خواهیم مشكل را حل كنیم نمی‌توانید دست روی دست بگذاریم و انتظار داشته باشیم یك نفر از بیرون بیاید و این مشكل را حل كند. ما باید تحقیق و پژوهش كنیم و پول صرف كنیم برای این پژوهش خودمان.
مردم با این هوای آلوده چه‌كار كنند درحالی‌كه هشدار‌های پزشكی هر روز بیشتر و بیشتر می‌شود كه مردم عادی هم تا حد امكان در معرض هوای آلوده تهران نباشند.
یك تحقیق نشان داده كه آلودگی در خودروها به همان میزان آلودگی هواست و این هیچ تضادی با دوچرخه‌سواری ندارد چه با خودرو مسافرت كنید و چه با دوچرخه، میزان آلودگی هوا ثابت است.
به نظر می‌رسد كارشناسان در حال نسخه‌پیچی یک سویه برای ایران هستند. اینكه شدیدا باید مردم ایران را محدود كرد تا از ماشین‌های شخصی‌شان استفاده نكنند. همه چیز با جریمه و اعمال محدودیت‌های طرح‌های ترافیك و زوج و فرد همراه باشد. به نظر می‌رسد این دستوراتی است كه چندان برای اغلب مردم خوشایند نیست.
سه نكته وجود دارد، نكته اول اینكه ما باید قدرتمند باشیم تا بتوانیم تغییر ایجاد كنیم. لازمه تغییر، قوت و قدرت به اندازه كافی است و نكته دیگر این است كه باید از تجربه دیگران استفاده كنیم. مثلا تجربه استفاده از اتوبوس‌های بی.آر.تی چون در دیگر كشورها درست جواب داده ما هم می‌توانیم از این تجربه استفاده كنیم و این تجربه را باید قدم به قدم به پیش ببریم. نكته سوم این است كه زمان نیاز است تا مردم با این تغییرات سازگار شوند و به تدریج مردم باید یاد بگیرند كه از سیستم حمل و نقل عمومی درست استفاده كنند. ما باید در مردم علاقه ایجاد كنیم و در راه‌ها محدودیت.
مرجع : روزنامه شرقدكتر هایدن، استاد بازنشسته دانشگاه لوند سوئد از جمله این میهمان بود. برای او سفر كردن به تهران خیلی راحت‌تر از آن چیزی بود كه فكر می‌كرد: «دوست داشتم بیایم و با مردم ارتباط برقرار كنم و بدانم مردم در ایران چگونه زندگی می‌كنند. ایران خیلی پیچیده‌تر از آن‌چیزی بود كه فكر می‌كردم. اطلاعات كمی درباره زندگی در ایران داشتم. شرایط خیلی بهتری از نظر سطح زندگی از ایران در ذهنم داشتم. ما از آخرین جنگمان در سوئد 200 سال می‌گذرد اما از آن سال‌ها هر روز بهتر و بهتر شدیم و الان آن‌طور كه دلمان می‌خواهد زندگی می‌كنیم.
به عنوان اولین بازدیدتان از تهران این شهر را چگونه دیدید؟
خیلی از دیدن تهران شگفت زده نشدم، این همان چیزی بود كه انتظارش را داشتم. تهران و استكهلم مثل هستند از این نظر كه تهران دارد راهی را كه استكهلم رفته، می‌رود و پشت سر او حركت می‌كند. درست مثل شرایطی كه ما بعد از جنگ جهانی دوم داشتیم. ما در آن زمان شاهد رشد مالكیت خودرو بودیم و ایران هم دارد این تجربه را از سر می‌گذراند و كم‌كم این سیر صعودی را طی می‌كند. انتظار می‌رود كه همه مشكلاتی را كه در آن زمان ما داشتیم الان تهران تجربه كند. این چیز جدیدی برای من نبود. اما تاكیدی كه می‌توانم در این برهه از زمان برای تهران داشته باشم، حمل و نقل عمومی است و در كنار آن ایجاد راه‌هایی برای پیاده‌روی و دوچرخه‌سواری شهروندان. اگر این شرایط فراهم شود به نظر می‌رسد آینده تهران خیلی خوب خواهد شد اما این پروسه‌ای وقت‌گیر و زمانبر است چراكه باید نسبت به تغییر دیدگاه و گرایش‌های فكری مردم و به خصوص مسوولان اقدام بیشتری كرد. این تغییر باید هرچه زودتر ایجاد شود.
شما می‌گویید تهران دارد پروسه استكهلم بعد از جنگ جهانی را طی می‌كند، به طور دقیق چه مشكلاتی در آن زمان در استكهلم وجود داشت؟
یكی از تشابه‌های ایران به خصوص تهران با استكهلم در دهه 50 میلادی و جنگ جهانی دوم این است كه در آن زمان فضای بسیار زیادی را به ماشین‌ها اختصاص می‌دادند. شهرهای ما بعد از جنگ جهانی شروع به صنعتی شدن كردند و رشد ماشینی شدن همه چیز سرعت گرفت و بخش خیلی زیادی از فضای شهری اختصاص به ماشین‌ها یافت و از آن طرف بخشی كه مربوط به دوچرخه‌سواران و عابران پیاده بود، باریك و باریك‌تر شد. یعنی به خرج دوچرخه‌سواران ماشین‌سواری را توسعه دادند. این همان چیزی است كه ما در تهران امروز با آن روبه‌رو هستیم. به هزینه عابران پیاده و دوچرخه‌سواران كه حقوقی در این شهر دارند، سواره‌رو‌ها را توسعه می‌دهند و فضا را برای ماشین سواری آماده می‌كنند و این خلاف آن‌چیزی است كه امروز در دنیا رایج است. تفاوت‌هایی هم بین تهران امروز و استكهام دهه 50 وجود دارد چراكه امروز تهران دارای تجربه‌های جهانی است كه می‌تواند از آن استفاده كند و دیگر راه پر پیچ و خم گذشته را طی نكند. ماشین‌ها در سوئد آن روز در اختیار خانواده‌ها بود و آنها از ماشین در خدمت خود و خانواده‌شان استفاده می‌كردند. چراكه تعداد ماشین‌های در دسترس كم بود و سرعت رشد آنها خیلی زیاد نبود. فكر می‌كنم ورود زیاد ماشین به چرخه حمل و نقل عمومی بالا بود و این تفاوت، وضعیت را بدتر می‌كند یعنی بدتر از آن‌چیزی كه ما در استكهلم با آن مواجه بودیم و اگر اوضاع به این منوال پیش برود اوضاع بدتر هم می‌شود.
تفاوت دیگر بین استكهلم دهه 50 و تهران امروز این بود كه ما با ازدیاد ماشین‌ها مواجه بودیم چراكه این ایده از آمریكا آمده بود، این پیامی بود كه آمریكایی‌ها به ما داده بودند، مسیری كه به دلیل رشد ماشین سواری به دلیل صنعتی شدن و رشد سرمایه‌داری و كاپیتالیسم بود. تنها تجربه ما هم آن نوع طرز تفكر بود. مردم دوست داشتند ویلاهای بزرگ در خارج شهر و همه هم ماشین داشته باشند و به شهر رفت و آمد كنند. این همان طرز تفكری است كه مردم اینجا هم دارند و دوست دارند با ماشین‌هایشان آخر هفته به دریای خزر بروند. این طرز تفكر ماشینی شدن و صنعتی شدن است. البته اروپاییان همین حالا هم صنعتی هستند اما طرز فكرشان عوض شده است.
الان این فضای رقابتی را هم ایجاد كرده كه همه دوست دارند مالك یك خودرو باشند و خودروسازان هم می‌پذیرند كه تولید را بالا ببرند. اما تجربه‌های زیادی در دنیا وجود دارد كه دیگر این تفكر را نمی‌پسندند. آن زمان فقط یك دیدگاه بود و آن هم دیدگاه آمریكایی ولی الان تجربه‌های جهانی وجود دارد كه می‌توان با استفاده از آن به سمت توسعه پایدار رفت. این یافته‌های بشر خیلی مهم است و از این یافته‌هاست كه ایران باید استفاده كند خوشبختانه با دیدن بی.آر.تی متوجه شدم كه این عزم وجود دارد كه از تجربه‌های جدید استفاده شود. اینها تفاوت بین تهران امروز و استكهلم آن سال‌هاست. .
در كنفرانس بین‌المللی حمل و نقل عمومی كارشناسان در سخنرانی‌هایشان توسعه حمل و نقل انسان محور را شعار می‌دهند، این در حالی است كه توسعه حمل و نقل عمومی در ایران در حال پایه‌گذاری زیرساخت‌هاست. از دید شما تهران نیاز به كدام یك دارد، توسعه معابر یا توسعه حمل و نقل عمومی؟
نكته مهم این است كه به توسعه حمل و نقل عمومی و توسعه معابر باید به صورت تركیبی نگاه كنیم. به این صورت كه استفاده از خودروهای شخصی را سخت كنیم و هم‌زمان با این وضع تسهیلات دیگر را از جمله تسهیلات حمل و نقل عمومی و تسهیلات دوچرخه‌سواری و پیاده‌روی را بیشتر كنیم. با توجه به اینكه شهردار تهران نیز گفته بود كه حدود نیمی از مردم تهران فاصله محل زندگیشان تا محل كارشان 5 كیلومتر است و این فاصله زیادی است برای دوچرخه‌سواری، بنابراین این كار خیلی سختی است كه مردم را تشویق به پیاده‌روی یا دوچرخه‌سواری كنیم و عزم جدی را می‌طلبد تا بتوان این خلأ را از بین برد. چراكه تكیه بر دوچرخه‌سواری و پیاده‌روی می‌تواند در بهبود مشكلات قلبی و چاقی موثر باشد و استفاده‌های دیگری دارد. از طرف دیگر بسیاری از شهرهای جهان با همین محدودیت‌ها مواجه‌اند و این راه را رفته‌اند، بنابراین چنین موضوعی صرفا برای تهران نیست و برای استفاده از امكانات در شهر باید به صورت تركیبی به این موضوع نگاه كرد. هم امكانات استفاده از خودرو و هم امكانات حمل و نقل عمومی را پیش‌بینی كرد اما ترجیحا باید تا جایی كه ممكن است برای استفاده از خودروهای شخصی محدودیت قایل شد و هم‌زمان با آن دیگر مسایل دیده شود.»
اما این سوال وجود دارد كه محدود كردن تردد مردم در حالی‌كه آنها عوارض استفاده از خودروهایشان را به شهرداری و شركت‌های بیمه پرداخت می‌كنند، نقض حقوق شهروندی نیست؟
به نظر من این‌طور نیست، اگر داریم حقی را از مردم می‌گیریم در عوض معضلات بزرگتری را حل می‌كنیم از جمله آلودگی صوتی و آلودگی هوا، البته این مزیت‌اش خیلی بیشتر از حقی است كه دارد ضایع می‌شود و اگر جور دیگری به این موضوع نگاه كنیم این خودش یك نوع حق است. به نظر من هرچقدر شما حق عبور و مرور خودروها را محدود كنید شهر بهتری برای شهروندان می‌سازید و بر اساس همین مدل گسترش شهرها را در پیش بگیرید. درحالی كه پول كمتری پرداخت می‌كنید و اگر می‌خواهیم كه مردم با حجم انبوهی از خودروها مواجه نشوند در واقع یك حقوق دیگری به آنها می‌دهیم. یك حق كوچكی گرفته و یك حق بزرگتری داده می‌شود.
الان یكی از دغدغه‌های مسوولان در ایران رشد صعودی تلفات ناشی از حوادث رانندگی است و همه در تلاش هستند تا این آمار را جمع و جور كنند چنانچه اخیرا روسای پلیس با بالا بردن نرخ جریمه درصدد هستند كه این موضوع را كنترل كنند آیا آن زمان سوئد هم با چنین مشكلی مواجه بود كه برای آن راه‌حلی پیدا كرده باشند؟
البته فكر نمی‌كنم بحرانی كه ما آن زمان برای ترافیك داشتیم، خیلی جدی بود. این مشكل در دهه 60 و 70 میلادی بیشتر رخ داده بود، به خصوص در سال 1974 كه برای اولین بار بحران نفت در اروپا مطرح شد و ایمنی ترافیك به مساله اصلی تبدیل شد و تلفات بالا رفت چراكه اوج خودروسازی در آن زمان خودش را نشان می‌داد و بحران نفت هم به وخامت اوضاع كمك می‌كرد. به دلیل اینكه میزان سرعت با مصرف بنزین رابطه مستقیم داشت وقتی در آمریكا محدودیت سرعت داشتند تصمیم گرفتند محدودیت سرعت را كاهش بدهند. بعد از سال 74 بود كه مسایلی مثل آلودگی صوتی و آلودگی هوا كم‌كم مطرح شد و پس از آن بود كه توسعه حمل و نقل پایدار بر سر زبان‌ها افتاد. در دهه 50 و 60 كه هنوز بحران نفت شایع نشده بود تاكید آموزش روی بچه‌ها شدت بیشتری گرفت. این آموزش‌ها كم‌كم پیچیده شد و تئوری‌های مهندسی پیچیده‌ای پشت سرش قرار گرفت. الان دیگر بحث آموزش مطرح نیست و در حال حاضر در اروپا مسوول جان بچه‌ها رانندگان هستند. حالا این تجربه‌ها در سطح جهانی موجود است و لازم نیست ما دوباره از ابتدا چرخ دنده را اختراع كنیم.
این همان نقطه مورد غفلت در ایران است چون حداقل از پنج سال پیش كارشناسان دایم هشدار می‌دادند كه رشد مالكیت خودرو در ایران در حال افزایش است اما كسی اعتنایی نكرد تا همین امروز كه خیابان‌ها مملو از ماشین است و هنوز هم برنامه مدونی برای این مشكل اندیشیده نشده و این رشد متوقف نشده است در حالی‌كه در سوئد در یك نقطه این مشكل را متوقف كردند. با وجود ادامه یافتن این چرخه چه آینده‌ای برای ایران متصور هستید؟
همه چیز به آخر می‌رسد، وقتی با عدم رشد منفی مواجه نباشیم دنیا به آخر می‌رسد. ولی تجربه این را نشان داده كه وقتی ما به یك نقطه جوش می‌رسیم كه در اینجا ازدیاد ماشین‌ها مورد نظر است خود به خود سیستم به سمت اصلاح خودش می‌رود و این یك چیز طبیعی است. بالاخره شما هم یك روزی تصمیم بر این می‌گیرید كه این رشد ایمن نبودن ترافیك و خودرو را متوقف كنید، اما نقطه اوج كجاست؟ یك تحقیقی در این زمینه وجود دارد كه نشان می‌دهد اگر درآمد سرانه سالیانه افراد به هشت هزار دلار آمریكا برسد این روند ناهمگون متوقف می‌شود. تجربه نشان داده كه كشورهای مختلف وقتی حدودا به این نقطه و درآمد سالیانه رسیدند به این فكر افتادند كه به كاهش دادن ریسك اقدام كنند. این یعنی اینكه وقتی جامعه به این درآمد برسد دیگر مرفه شده و مردم دیگر می‌دانند كه چگونه باید رانندگی كنند و فرهنگ‌ها رشد می‌كند. بنابراین سیستم و ایمنی هم خود به خود شروع به بهبود می‌كند. در واقع این موضوع با بالا رفتن فرهنگ‌ها شكل می‌گیرد. این موضوع را به جامعه‌ای تعمیم بدهید كه با فرهنگ است و می‌داند باید چه كار كند. اما این را مقایسه كنید با ماشین‌هایی كه در هند و پاكستان رفت و آمد می‌كنند. چون درآمدهای آنها پایین است به همین دلیل موضوعاتی چون ایمنی خودرو و معاینه فنی مهم نیست آنها برایشان مهم است از وسیله نقلیه برای رفت و آمدشان استفاده كنند. این دقیقا مشكل كشورهای جهان سوم است، درست در زمانی كه یك جامعه مرفه شود آموزش برایش مهم می‌شود.
اما حالا كه شما تجربه جهانی دارید، چراكه قبلا بسیاری از كشورها این مسیر را رفتند بنابراین این هشت هزار دلار به سمت كم شدن می‌رود. شما می‌توانید با درآمد سرانه به مراتب كمتر اما با استفاده از تجربه‌های جهانی فرهنگ خود را ارتقا بدهید. چون دیگران زودتر این مشكل را درك كردند، شما زودتر به این مرحله می‌رسید كه باید راه‌تان را تغییر دهید.
همه كارشناسان تاكید زیادی دارند كه تهرانی‌ها باید به سمت استفاده از دوچرخه بروند ولی افزایش پیاده‌راه‌ها در تهران به دلیل پستی، بلندی‌ها و شیب‌های زیاد در سطح زمین موضوعی است كه به سختی ممكن است؟
به نظر من با همین شرایط هم شما كار سختی ندارید و با همین وضع موجود هم خیلی از مردم می‌توانند سود ببرند. به عنوان مثال من روزی دو ساعت در دمای منفی 10 درجه دوچرخه‌سواری می‌كنم و این نشان می‌دهد كه ما می‌توانیم خودمان را با شرایط وفق دهیم. مهم این است كه این فرهنگ شكل بگیرد. برای هر راه‌حلی یك مشكل وجود دارد. می‌توان دوچرخه را برقی كرد. الان در اروپا اتوبوس‌هایی هستند كه می‌توانید دوچرخه‌های خود را با آن به محل كارتان ببرید و در مسیری از محل كارتان از آن استفاده كنید. این باید از یك جایی شروع شود. وقتی ما می‌خواهیم مشكل را حل كنیم نمی‌توانید دست روی دست بگذاریم و انتظار داشته باشیم یك نفر از بیرون بیاید و این مشكل را حل كند. ما باید تحقیق و پژوهش كنیم و پول صرف كنیم برای این پژوهش خودمان.
مردم با این هوای آلوده چه‌كار كنند درحالی‌كه هشدار‌های پزشكی هر روز بیشتر و بیشتر می‌شود كه مردم عادی هم تا حد امكان در معرض هوای آلوده تهران نباشند.
یك تحقیق نشان داده كه آلودگی در خودروها به همان میزان آلودگی هواست و این هیچ تضادی با دوچرخه‌سواری ندارد چه با خودرو مسافرت كنید و چه با دوچرخه، میزان آلودگی هوا ثابت است.
به نظر می‌رسد كارشناسان در حال نسخه‌پیچی یک سویه برای ایران هستند. اینكه شدیدا باید مردم ایران را محدود كرد تا از ماشین‌های شخصی‌شان استفاده نكنند. همه چیز با جریمه و اعمال محدودیت‌های طرح‌های ترافیك و زوج و فرد همراه باشد. به نظر می‌رسد این دستوراتی است كه چندان برای اغلب مردم خوشایند نیست.
سه نكته وجود دارد، نكته اول اینكه ما باید قدرتمند باشیم تا بتوانیم تغییر ایجاد كنیم. لازمه تغییر، قوت و قدرت به اندازه كافی است و نكته دیگر این است كه باید از تجربه دیگران استفاده كنیم. مثلا تجربه استفاده از اتوبوس‌های بی.آر.تی چون در دیگر كشورها درست جواب داده ما هم می‌توانیم از این تجربه استفاده كنیم و این تجربه را باید قدم به قدم به پیش ببریم. نكته سوم این است كه زمان نیاز است تا مردم با این تغییرات سازگار شوند و به تدریج مردم باید یاد بگیرند كه از سیستم حمل و نقل عمومی درست استفاده كنند. ما باید در مردم علاقه ایجاد كنیم و در راه‌ها محدودیت.