۱۳۸۹-۱۲-۲۴، ۱۲:۲۶ صبح
در آغاز شهر سازی مدرن در ايران در طرح های شهری، مهندسی ترافيک به عنوان يکی از شاخه های
مهم شهرسازی به لحاظ سهم معابر در کالبد شهر و نياز به گسترش جمعيت شهرها و خصوصا تهران، با
پديده ی ظهور کلان شهرها در کشور عملا جمعيتی بيش از پيش بينی های طرح های جامع حصوصا در
کلان شهر تهران را شاهد هستيم.
پيچيدگی ترافيک تهران روز به روز گوی سبقت را از تحقيقات و مطالعات کارشنانه و دستاوردهای آن را
می ربايد و همواره جلوتر از راه حل های حرکت می کند. مديران شهری در تکاپوی حل مساله، تدابيرو سياست های گوناگونی اتخاذ می کنند که غالبا به صورت مسکن های مقطعی، مدت زمانی بيماریرا التيام می بخشد. معضل ترافيک تهران اگرچه ويژگی های خاص خود را داراست، ليکن در کليت عام خود جدا از مسائل و ويژگی های ترافيک در ديگر کلان شهرها ی جهان و خصوصا جهان سوم نيست.استفاده از تجربيات موفق ديگر کشورها در زمينه ی ترافيک می تواند ريسک های ناشی از آزمون وخطای شيوه های مختلف را به حداقل کاهش دهدبهبود شبکه حمل و نقل عمومی مديران شهری با مطالعات دقيق و دستيابی به بانک اطلاعاتی قوی و به روز از کميت و کيفيت سفرهای درون شهری و با توجه به الگوی انتخابی شهروندان برای سفرهای درون شهری که تابعی از زمان، هزينه و آسايش و راحتی سفر است باترسيم الگوی بهينه سفر سعی می کنند ترکيبی مطلوب از وسائل حمل و نقل را در تناسب با معابر شهری و تقاضای سفر به کار گيرند.احداث، گسترش يا تعريض و اصلاح معابراحداث خيابان ها و اتوبان های جديد شهری غالبا در افق طرح های ساختاری بلندمدت و ميان مدت در امتداد رشد جمعيت و نيازهای ارتباطی گسترده جامعه ی شهری پيش بينی می شود و به موازات تحقق پيش بينی طرح های بالا دست در بعضی محورهای تردد که به سبب فراتر رفتن نيازها از پيش بينی ها، معابر شهر پاسخگوی مناسبی نيست. اقداماتی از قبيل گسترش، تعريض يا اصلاح معابر با تاکيد بر حفظ هويت، منظر و در کل حفظ هماهنگی و توازن در ساختار منطقه ی شهری و مناطق مجاور انجام می پذيرد.
محدود کردن استفاده از اتومبيل هادر مقاطعی مديريت شهر جهت روان کردن ترافيک مراکز عمده ی شهری، طرح های ويژه ای در معابرشهر را طراحی می کند که از جمله می توان طرح های محدوده ممنوعه در مراکز پرترافيک شهر و نوبت بندی اتومبيل ها برای ورود به شهر بر اساس شماره پلاک يا پرداخت حق استفادهاز بزرگراه ها و خيابان های پرتراکم را نام برد.
تغيير يا اصلاح قوانين کاربری اراضیاصولا در طرح های نوين شهری الگوی کاربری اراضی متناسب با شبکه حمل و نقل عمومی و در ارتباط با آن پيش بينی می شود. در خصوص ساماندهی کاربری های موجود شهری با هدف مديريت تقاضای حمل و نقل درون شهری و کاهش سفرها، شيوه هايی چون عدم تمرکز خدمات و چند قطبی کردن مراکز عمده ی خدماتی شهر، انعطاف ساعت کار و...به کار می رودکنترل( محدوديت) مالکيت خودرومديريت کارآمد، تقاضای سفر از طريق مديريت، مالکيت وسايل نقليه و استفاده از آن از جمله سياست های شهرهايی است که عمدتا به سبب مالکيت کنترل نشده ی سواری های شخصی و استفاده ازآنها دارای ترافيک سنگينی هستند. محدوديت مالکيت خودروها از طريق ابزارهای متنوع مالياتی و دريافت ماليات های سنگين از دارندگان وسايل نقليه ی شخصی و ماليات های تصاعدی سالانه راه ها انجام می پذيرد و شامل ماليات استفاده از خودروی شخصی در ساعات کاری هفته و نيز خيابان هایمرکزی شهر می شود.
البته بايد توجه داشت که در کنار اين راهبرد، سياست های مديريت شهر علاوه بر عرضه خدمات و حملو نقل عمومی با کيفيت مناسب و راحت، اطلاع رسانی قوی و شفاف از مسايل ترافيک و بيان ضرورتاتخاذ سياست فوق در جهت کنترل ترافيک و راحتی شهروندان است. (آناهيتا گودرزی
حومه
رشد پر شتاب شهر بر زايش حومه سبب شده است.از نظر حقوقی، حومه قلمرو فراتر از حصار شهری را در بر می گيرد، در حاليکه وابسته به شهر است.در حومه نوع معيشت روستايی و شهری به هم اميخته و در عين حال وابستگی حومه با شهر در تمامی زمينه ها به چشم می خورد، به گونه ای که کشاورزی حومه نيز متاثر از شهر و متناسب با خواست شهريان است و بر اين اساس در فعاليت های کشاورزی حومه تاکيد بر کشت سبزی و صيفی جات مورد نياز شهر است.
(حومه ی نکاء)
در زايش حومه ها نقش توسعه خطوط آهن و اتومبيل بخصوص وسائل نقليه یاختصاصی را نمی توان دست کم گرفت، منتهی تاثير گذاری آنها در زايش حومه ها شکل پذيری ميدان جاذبه ی شهری به گونه ی همسان نيست.
صنايع حومه وابسته به شهر است و سرمايه های شهری است که بر نضج و پويايیصنايع حومه سبب مس شود.بعلاوه کادر فنی، مديريت و بخشی از نيروی انسانی صنايع حومه از شهر تامين می شود.حومه ها به هر دليلی که تکوين يابند فعاليتی را به عهده می گيرند، بعضی از فعاليت ها خاص حومه است و در برخی از فعاليت های حومه و شهر تشابه وهماهنگی (دکتر يداله فريد)
حاشيه های ويرانگر
تهران هم اکنون به عنوان یک ابرشهر چند میلیونی موجی از طبقات مختلف مهاجران را در خود جای داده است که این افراد به اقتضای شغل و درآمدی که دارند به ناچار سکونت در شهر تهران را فراموش کرده و ناگزیر به سکونت در حریم شهر تهران هستند. برهمین اساس و به مرور زمان که بر تعداد ساکنان حریم شهر افزوده می شود شاهد پدیده بغرنج حاشیه نشینی در تهران هستیم.
جامعه شناسان در تعریف افرادی که در حریم شهرها سکونت دارند چنین می گویند : معمولا حاشیه نشینان را کسانی تشکیل میدهند که در شهرها زندگی می کنند اما به عنوان یک شهروند از امکانات و خدمات شهری بهره نمی برند. این افراد با وجودی که در دل یا حاشیه شهرها جای دارند اما فرهنگ روستایی را هم چنان حفظ کرده اند ولی در عین حال خود را شهری می دانند.
همچنین در انسان شناسی نیز حاشیه نشین به فرد یا گروهی گفته می شود که فرهنگ اولیه خود را بدون اینکه فرهنگ ثانویه را جایگزین نماید از دست داده است یا در عالم برخ قرار می گیرد.
یک جامعه شناس در خصوص حاشیه نشینی افراد مهاجر می گوید : " انسان حاشیه نشین شخصیتی است که از برخورد یا پیوند دو نظام فرهنگی متفاوت یا متخاصم به وجود می آید. چنین موجود دو رگه ای در آن واحد نسبت به دو فرهنگ احساس دلبستگی دارد اما از طرف دیگر خود را کاملا به هیچ کدام متعلق نمی داند. "
توسعه حاشیه نشینی در ایران به سالهای 1330 برمی گردد اما شدت آن در دهه های 40 و 50 رقم خورده است. براساس مطالعات انجام شده حاشیه نشینی در حاشیه شهرها ابتدا از تهران شروع شده است. پیدایش اولین اجتماعات آلونک نشین در تهران به سال 1311 برمی گردد اما رشد و گسترش اجتماعات آلونک نشین به بعد از کودتای 28 مرداد به خصوص از سال 1335 به این طرف برمی گردد. اولین اجتماعات حاشیه نشین در جنوب شهر تهران تمرکز یافتند . تهران تا شهریور سال 1359 نزدیک به ده هزار و 450 خانوار و چهار هزار و 500 آلونک را در خود جای داده است. پدیده حاشیه نشینی در ایران نیز همانند اکثر کشورهای در حال توسعه تا حدود زیادی ریشه در مهاجرت و عوامل دافعه و جاذبه روستایی- شهری دارد. فقدان و کمبود امکانات رفاهی و خدماتی در مناطق روستایی و شهرهای کوچک فرآیند مهاجرت را تشدید کرد و حاشیه نشینی پدیدار گشت و به این ترتیب یکی از بارزترین نمودهای مهاجرت در ایران مانند بسیاری از کشورهای درحال توسعه شکل گرفت.
در فرهنگ شهر و شهرنشینی ، حاشیه نشینی تا حدود زیادی مترادف با مفاهیمی چون زاغه نشینی و آلونک نشینی به کار برده شده است. از لحاظ فرهنگی ، انزوا طلبی، احساس غریبه بودن و بیگانگی ؛ از لحاظ روانی، پریشانی و تقدیرگرایی؛ از لحاظ اقتصادی، فقر، اشتغال در بخش غیر رسمی ، بی ثباتی شغلی؛ از لحاظ بهداشتی، فقدان یا نارسایی سیستم خدمات بهداشتی- درمانی ، آب شرب و از لحاظ اجتماعی هویت قومی ، پایبندی به سنت ها و ارزش ها ، خانواده گسترده و فقدان تخصص، بی سوادی و کم سوادی ، درآمد پایین و به خصوص فرهنگ مستقل حاشیه نشینی از ویژگی های اجتماعات حاشیه نشینان است که در مناطق مختلف دیده می شود.
سراب زندگی خوش شهری
وضعيت موجود در مناطق شهری در کشورهای آسيايی هميشه به آن خوبی که خيلی از مردم فکر ميکنند نيست اين امر مخصوصا در مورد اقشار فقيرتر صدق می نمايد.اکثر در مردم ما هنوز در مناطق روستايی زندگی ميکنند.چون مردم از مناطق روستايی به اين شهرها می آيند آنها را با مسئله جمعيت بيش از اندازهمواجه می سازند. شرايط زندگی در اين شهرها برای کسانی که به آنجا می آيند دشوارتر می گردد.يافتن شغل مناسب در اين شهرها مشکل می شود و مردم مجبورند هر کاری که به دستشان می رسد انجام دهند چنين کارهايی معمولا مزد کمی دارند. بسياری به کارهای موقت مشغولند و درآمد ثابتی ندارند. بعضی حتی مدت زيادی بيکار می مانند و زندگی خود را از طريق جلب شفقت ديگرانمی گذرانند.برای افراد بيکار زندگی در شهر مشکلتر از روستا است.علاوه بر مسئله شغل يافتن سرپناه برای افراد کم درآمد در مناطق شهری مشکلی جدی است.فقرا مجبورند در حلبی آبادهايی زندگی کنند که در محله های کثيف و پست شهر قرار دارد. اين محله هااز نظر جغرافيايی پست تر از مناطق ديگر بوده، عموما در معرض سيلاب اند يا محل عبور خطوط راه آهنو کانالهای فاضلاب و يا نزديک محل تخليه زباله می باشند. اين خانه ها چنانچه بتوان آنها را خانه ناميدبوسيله ثروتمندان شهری که کنترل اينگونه مناطق را به دست دارند ايجاد ميگردد.اينگونه ساختمانها معمولا غير قانونی بنا می شود و ساکنين ان نه تنها بايد اجاره بپردازند بلکه بايد مدامبا وحشت حمله مامورين شهرداری يا ايادی باج بگيران روبرو باشند.
زندگی در اين زاغه ها و حلبی آبادها حتی در مقايسه با زندگی اقشار فقير روستايی نيز اسفناکتر است.تسهيلات جمع آوری زباله و سيستم فاضلاب در اين مناطق وجود ندارد. اگر منبع آب و عرضه آن وجود داشته باشد اغلب کاملا ناکافی است. تراکم جمعيت شرايط محيطی زندگی را به غايت غير بهداشتی کرده و مردم، مخصوصا کودکان د رمعرض آلودگی و بيماری قرار دارند .بيشتر کسانی که سرشار از آرزوهای بزرگ رو به شهر می آورند مجبور حواهند شد در چنين شرايط مشکلی زندگی کنند.تلاشهای چندی در جهت بهبود شرايط زندگی اين افراد از طرف دولت انجام گرفته اما کافی نمی باشد.هرچه پول بيشتر صرف توسعه شهری شود افراد بيشتری از روستا به شهر مهاجرت نموده و وضعيتهم مناطق شهری و هم مناطق روستايی روز به روز برای مردم فقير بدتر می گردد.با توجه به شرايط موجود در اغلب کشورهای آسيايی آنها پی برده اند که راه حل مشکلات روستاييان در شهرها نيست بلکه در خود روستاهاست.
مرگبرنامه ریزی در شهر تهران
تهران امروز، بدل به شهري بي دروازه و حصار، بي قانون و ناامن، پرآشوب و پرتنش شده است، و تعيين ضوابط فروش تراكم و افزايش جرايم رانندگي نه آنكه راهي براي حل مشكلات شهر تهران نيست، بلكه تنها دغدغه هاي نظام ديوان سالار و اقتدارگراي مديريت شهري است. در آستانه قرن بيست و يكم و دغدغه هاي چالش جهاني شدن، ترديدي نيست كه بيش از اين نمي توان بر كلان شهري ده ميليوني در دنياي مدرن، حصار و دروازه و بارو و نگهبان گذاشت، كه اينها از ويژگي هاي شهرهاي قرون وسطا بود تا ديگران به شهر وارد نشوند. آيا هنوز مي توان در كلان شهر تهران كسي را در زمره ديگران شمرد؟ تعيين محدوده شهر نيز سخن گزافه اي بيش نيست، چنان كه رشد حاشيه اي شهرهاي ايراني در فراسوي محدوده هاي تعيين شده طي چهار دهه رشد مهاجرت و شتاب شهرنشيني، طومار اين خرافه اراده گرايانه را نيز درهم پيچيده است. شهر تهران در آستانه قرن بيست و يكم، دوره اي پرآشوب و پرتنش را طي مي كند. شهري كه طي پنج سال، و كمي بيش از يك دوره پرتنش و ناكارآمد از روي كار آمدن اولين شوراي شهر، پنج شهردار به خود ديده است كه نشان از ساختار سياست زده مديريت شهري دارد. شهري كه از زمان اعلام خودكفايي شهرداري ها از سوي دولت درسال ۱۳۶۵ تاكنون، فاقد يك نظام مالي كارآمد و ساخت يافته براي مديريت منابع مالي در شهر بوده است. ۴۵ سال از تاريخ تهيه اولين طرح جامع شهر تهران مي گذرد، و بيش از پانزده سال پيش عمر افق زماني آن به سر آمد، در حالي كه چندان آثار متحقق شده اي را در پي نداشت.
آيا طرح جامع و تفصيلي، با وجود منسوخ و ناكارآمد شدن ديدگاه هاي كلاسيك و ساختارگرا در تهيه طرح هاي جامع و تفصيلي، همچنان درصدد تعيين محدوده شهر و ضابطه تراكم خواهد بود؟ اين سئوالي است كه بايد به روشني و درستي از سوي شهرداري و مشاوران دست اندركار تهيه طرح توسعه آتي تهران و بدون هيچ ابهامي به آن پاسخ داده شود. شهرداري تهران در پي پنج سال چالش هاش نظري و فني بين جامعه مشاوران، وزارت مسكن و شهرسازي، و معاونت شهرسازي و معماري شهرداري تهران، در آخرين روزهاي سال ۱۳۸۰ و با روي كار آمدن ملك مدني، قراردادي را به منظور شناخت مسائل و مشكلات مناطق بيست و يك گانه شهري تهران و با هدف دستيابي به شرح دقيق خدمات تهيه طرح توسعه آتي شهر تهران، و ۲۱ شركت مهندسي مشاور، طي توافقي جمعي مبني بر همكاري نزديك آنان در يك كميته مشترك براي يك افق زماني شش ماهه به امضا رساند، كه گويا حاصل آن بايد تحولي اساسي در نظام تدوين طرح توسعه آتي شهر تهران مي بود. طرحي كه افق زماني شش ماهه را پيش رو داشت و اكنون بيش از چهارده ماه از پايان افق زماني آن گذشته است و گويا بايد طي اين مدت عمده مسايل و مشكلات شهر تهران به طور اساسي از سوي بيست و يك مشاور طرف قرارداد شهرداري شناخته شده باشد. خالي از فايده نخواهد بود اگر مشاوران بيست و يك گانه شهرداري، اكنون عناوين باورهاي خود را در اين زمينه آشكار كنند. اين كه آيا خود بدين باور رسيده اند؟
مشاوران بيست و يك گانه تا كجا به اين باور رسيده اند و يا آن را طرح و عنوان كرده و يا شناخته اند، كه شايد و تنها شايد، يكي از اصلي ترين مشكلات شهر تهران، وضعيت مديريت شهر تهران، يعني خود شهرداري تهران باشد؟ ساختار فرسوده و ناكارآمد و از پيش به ميراث رسيده شهرداري تهران، كه پيش از انقلاب نيز تنها با اتكاي بر اهرم هاي قدرت متمركز و ديوان سالار، شهر را اداره مي كرد و در همان زمان نيز روشن نبود كه در افق زماني طرح جامع تهران قادر به حل مشكلات شهر تهران باشد. ساختاري كه خود در همان زمان از هماهنگي با «شوراي عالي نظارت بر گسترش شهر تهران»، كه به عنوان نهادي مستقل و با هدف كنترل و انطباق شاخص هاي اولين طرح جامع مصوب نيمه دوم دهه چهل شهر تهران ايجاد شده بود ناتوان ماند و بالاخره آن را ابتر كرد. آيا ميراث فروريخته چنان ساختار ناكارآمدي، كه هنوز به طور عمده دست نخورده باقي مانده است، بيش از اين قادر خواهد بود كه يك شهر ده ميليوني را در آستانه جهاني شدن اداره و راهبري كند. شايد مشكل اصلي همان ساختار فرسوده و ناكارآمد مديريت شهري باشد، كه در راستاي اصل ۱۳۶ برنامه سوم توسعه، مبني بر واگذاري تصدي هاي بخشي دولت در شهرها به شهرداري ها هيچ توفيقي نداشته است و همچنان در تارعنكبوتي مديريت جزيره اي، در غرقاب مشكل تراكم فروشي و گره ترافيك دست و پا مي زند. ساختار مديريتي شهر تهران، نيازمند مهندسي مجدد تشكيلاتي و مالي است. ساختار مديريتي شهر تهران، نيازمند ايجاد نهادهايي است كه قادر به رسيدگي به پاسخگويي به حل مسائل و مشكلات آتي مگاپوليس تهران باشند، كه در آينده اي نه چندان دور، تمامي باورهاي اقتدارگرايانه محدوده نهادن بر شهر را تا دماوند و كرج در مي نوردند.
دولت در ارتباط با شهرداري ها دچار چالشي تضادآميز و حل ناشدني شده است. از يك سو در سال ۱۳۶۵ دستورالعمل خودكفايي مالي شهرداري ها را ابلاغ مي كند، كه در غلتيدن در ورطه تراكم فروشي در شرايط فقدان يك نظام مالي كارآمد حاصل بلافصل آن بوده است _ و ده سال پس از آن طي برنامه سوم توسعه، قصد واگذاري تصدي هاي بخشي دولتي در شهرها را با واگذاري بودجه به شهرداري ها دارد، و پانزده سال پس از اعلام دستورالعمل خودكفايي، و زماني كه دوره اول استقرار شوراهاي شهر در شرف پايان است، لايحه تجميع عوارض شهري را با تفويض اختيار به يك سازمان موازي به نام سازمان شهرداري هاي كشور به تصويب مجلس شوراي اسلامي مي رساند - سال ۱۳۸۱ - و تمامي اختيارات شهرداري ها را در وضع و اخذ عوارض شهري به طور غيرقانوني نقض مي كند. شهر تهران با چنين چالش غيرعادلانه و غيرعقلايي روبه روست؛ مسئوليت بدون اختيار. تكليف شهر تهران و مسئوليت مشاوران طرح راهبردي _ ساختاري توسعه آتي شهر تهران چيست؟ برنامه ريزي براي بقاي شهر، يا اعلام مرگ برنامه ريزي در شهر تهران؟
بلند مرتبه سازی در فضای شهری
يکی از پديده هايی که شهر های امروز جهان و به ويژه شهرهای بزرگ با ان مواجه اند بلند مرتبه سازی است. ايده ی بلند مرتبه سازی نخست به منظور بهره برداری از زمين های مرکز شهر و در پی توجه به اقتصاد شهر مطرح گرديد. زيرا از سويی گرايش به تراکم و تمرکز واحد های اقتصادی، تقاضا برای زمين در مرکز شهر را به شدت افزايش داده بود و از سوی ديگر عرضه زمين در اين منطقه شهر محدود بود. در نتيجهافزايش تراکم ساختمانی به عنوان راه حلی برای افزايش سطح زيربنای مورد بهره برداری ارائه شد.استفاده فراگير از اين روش، به تدريج افزون بر کاربريهای اقتصادی مانند کاربری های صنعتی، اداری و تجاری دامنگير کاربری های مسکونی نيز گشت و به مناطق پيرامونی شهر نيز گسترش يافت، ليکن بهمانند هر راه حل ديگری، اين راه حل دارای تبعات و آثار منفی نيز بوده و مشکلات نوينی را برای شهروندان پديد آورد که از آن جمله می توان به افزايش ازدحام و تراکم، افزايش آلودگی های زيست محيطی، کاهش دسترسی شهروندان به هوای آزاد و نور خورشيد و افزايش مزاحمت های شهری اشاره کرد.آخرين دهه های قرن نوزدهم با آغاز رشد عمومی ساختمانها (بلند مرتبه سازی) در غرب همراه بودهاست. پديده ی بلند مرتبه سازی ئر طی حيات خود اگرچه همواره از سوی انديشمندان گوناگون مسائلاجتماعی، اقتصادی و شهرسازی مورد انتقاد واقع شده و به کاربرد ان با شک وترديد نگريسته اند اماهمواره بنا به ضرورت ها، نتوانسته است حضور دائمی خويش را به اثبات رساند و برعرصه فعاليت خود بيافزايد.اين پديده از سويی می تواند به بسياری از مسائل شهری مانند کمبود زمين، کمبود مسکن و... پاسخ دهد، اما از سويی ديگر خود پديد آورنده ی مشکلات و نارسايی های ديگری می باشد.در کشورهای غربی سعی شده برای بهره مندی از مزايای بلند مرتبه سازی و برای کنترل مسائل و مشکلات ناشی از آن توسط قوانين و مقررات کاربردی عمل کنند و پديده را تحت کنترل بياورند. در اين تلاش شهر های ما در حال حاضر شاهد رشد و گسترش ساختمانهای بلند بر چهره خود می باشد و ايندر شرايطی صورت می پذيرد که شناخت صحيحی از اهميت موضوع وجود ندارد و قانون و مقررات کنترل کننده نيز در دست نيست.مقولات اساسی مربوط به بلندمتبه سازی ها
۱.آثار اقتصادی
الف ـ تاثير ساختمانهای بلند بر تراکم ساختمانی و مصرف زمين
ب ـ هزينه احداث ساختمانهای بلند
ج ـ تاثير ساختمانهای بلند بر کاربری زمين
۲. آثار اجتماعی و روانی
الف ـ عدم همخوانی همجواری فرهنگ ها با هم در بلند مرتبه ها
ب ـ عدم همجواری و زندگی گروه های اجتماعی قومی، ملی و نژادی در بلند مرتبه ها
ج ـ عدم همخوانی بلند مرتبه ها با تراکم جمعيت و خانوارها
د ـ عدم همسانی اقتصادی و اجتماعی خانوار ها
ه ـ امنيت ساختمانها
ر ـ مساله حوادث غير مترقبه مانند زلزله، باد، آتش سوزی
ز ـ مسئله هويت
۳. آثار اقليمی و زيست محيطی
الف ـ آلودگی هوا و محيط زيست
ب ـ وضعيت نور و آفتاب
كساني كه از پايتخت بودن تهران منفعت ميبرند, مانع از انتقال پايتخت به نقاط ديگر كشور ميشوند
دكترمحمد قلي يوسفي، استاد دانشگاه علامه طباطبايي, درگفت وگو با خبرنگار خبرگزاري كار ايران، ايلنا، ضمن بيان مطلب فوق گفت: مسوولان هر چه سريع‌تر بايد براي انتقال پايتخت فكري كنند,تا نه تنها باعث جلوگيري از مهاجرت به تهران شوند ؛ بلكه بايد سبب خروج مردم از تهران به ساير نقاط كشور شوند.
وي افزود: نه تنها سوداگران خصوصي كه به ساخت ساز و برج سازي ميپردازند, مقصر اصلي تخريب ساختمانها بر اثر زلزله هستند ؛ بلكه بخش وسيعي از آپارتمانهاي دولتي نيز در معرض خطر قرار دارند.
دكتر يوسفي تصريح كرد: علاوه بر ساختمانهاي خصوصي، مدارس، زندانها, دانشگاهها و مراكز دولتي نيز نيازمند بازسازي مجدد هستند كه اين امر هزينه هاي زيادي را به كشور تحميل ميكند.
وي افزود: به جاي تحميل اين هزينهها به كشور, بايد تهران ديگر پايتخت نباشد و پايتخت به مناطق مركزي كشور منتقل شود.
استاد دانشگاه علامه طباطبايي گفت: وضعيت شهرسازي در ايران بر اساس معيارهاي علمي ثبت شده و تهران هيچگونه امكاناتي براي كاهش اثرات مخرب زلزله ندارد ؛ چرا كه به دليل تنگي جادهها و تعدد آپارتمانها تخريب گستردهاي شهر را تهديد ميكند.
دكتر يوسفي گفت: در آينده آلودگي محيط زيست، كمبود آب و زلزله دست به دست هم ميدهند تا خسارات زيادي را بر كشور تحميل كنند, بنابراين لازم است هر چه سريع‌تر تصميماتي در اين زمينه اتخاذ شود.
وي, با بيان اينكه تجمع فعاليتهاي اقتصادي كشور در تهران مستقر است, گفت: بخش وسيعي از صنايع ما در مراكز تصميم‌گيري, سفارتخانه و نهادها در اين شهر استقرار دارند, كه با توجه به در معرض خطر بودن تهران در برابر زلزله اثرات جبران ناپذيري بر مسايل مادي و معنوي كشور در صورت وقوع به جاي خواهد گذاشت.
زلزله در ايران
ديروز زلزله نسبتا شديدی تهران وبرخی ديگراز استانهای کشور را لرزاند. در اين ميان گزارشهاي ضد و نقيض اعلام شده , امار واقعي تلفات زلزله مبهم است. راديو تلويزيون و ساير رسانه هاي خبري در ايران از عصر روز جمعه امارهاي متناقضي در باره امار تلفات و ميزان خسارتهاي وارده منتشر مي کنند که علاوه بر شيوه شناخته شده جمهوري اسلامي در اين زمينه , تشتت و نابساماني در مناطق زلزله زده را منعکس مي سازد. اخرين امارها که توسط يک مسئول هلال احمر به نام دکتر عليرضا پرند اعلام شده حاکي از 37 کشته و 249 مجروح است. اما گفته مي شود در تونل کندوان بيش از 80 نفر کشته شده اند. مطابق گزارش رسانه هاي دولتي تا روز شنبه هنوز راه برخي مناطق زلزله زده مسدود بوده است. گزارشها نشان مي دهد که بيشترين تلفات زلزله روز جمعه مربوط به ريزش کوه و بسته شدن تونل کندوان است. همين گزارشها حاکيست در جاده کندوان حدود 200 خودرو زير اوار مانده اند چون جاده فوق العاده شلوغ بود بنا بر اين امار اعلام شده 20 کشته و 200 نفر زخمي واقعي نيست به خصوص اينکه خودروها زير اوار مانده اند و وضعيتشان مشخص نيست. اکيپ هاي نجات و امدادرساني به خاطر انسداد راهها هنوز به بعضي از روستاهاي اطراف مرزن اباد نرفته اند. در مرزن اباد , دو اسايشگاه سربازان در پادگان , شهرداري شهر , ساختمان سپاه و درمانگاه بطور کامل خراب شده است. در ولي اباد هنوز ماشين ها زير اوار هستند و جاده بسته است و کسي نتوانسته به انجا برود. گزارش خبرگزاري فرانسه از نگراني شديد مردم تهران از وقوع زلزله در پايتخت : خبرگزاري فرانسه به نقل از رصدخانه علوم زمين شناسي استراسبورگ گزارش داد مرکز زمين لرزه اي که روز جمعه رخ داد , در نزديکي تهران قرار داشت. از زماني که کارشناسان گفته اند زلزله اي در پايتخت پر جمعيت ايران رخ خواهد داد , ساکنان تهران به طور خاص نگران هستند. چنين زلزله اي مي تواند موجب کشته شدن ميليونها نفر شود. خبرگزاري فرانسه افزود دليل نگراني تهراني ها , تراکم و ازدحام جمعيت , طراحي و ترکيب نامنظم ساختمانهاي شهر و ساخت و سازهاي نامناسب است. اين خبرگزاري خاطر نشان کرد در قرن بيستم حدود 20 زمين لرزه بزرگ ايران را به لرزه دراورد و موجب خسارات و ضايعات بسيار از جمله مرگ بيش از 140 هزار نفر بوده است. (پيک ايران)
اهميت خطر زلزله در كشور ما با شدت يافتن روند توسعه كشور، گسترش شهري، تمركز جمعيت و سرمايه‌هاي مادي و معنوي و افزايش آسيب‌پذيري اين سرمايه‌ها در پهنه لرزه خيز ايران امروزه بيشتر درك مي‌شود. رويداد زلزله‌هاي شديد در اين گستره پهناور پديده جديدي نيست و از سده‌ها و هزاره‌هاي پيش هر از چندي رخ داده‌است. ليكن طي سالهاي اخير است كه وسعت آسيب‌ها توجه مسئولان و مردم را بيش از پيش به‌خود جلب كرده است.
قرارگيري تهران در يك پهنه لرزه خيز و اهميت اين شهر در ابعاد گوناگون بر همگان روشن است. برپايه مطالعات و تحقيقات صورت گرفته، ميزان تلفات جاني و خسارات مالي ناشي از رويداد زلزله‌اي با بزرگاي نسبتاً بالا در تهران، بسيار فراتر از آنچه در شهرهاي مشابه در كشورهاي پيشرفته و در عين حال لرزه‌خيز مانند ژاپن و كشورهاي اروپايي مشاهده ميگردد، خواهد بود. تبعات منفي ناشي از رويداد يك زلزله بزرگ به ويژه در مناطق شهري به قدري است كه مي‌تواند زمينه ساز تغيير و تحولات عميق اجتماعي، اقتصادي و سياسي گردد.
وسعت و جمعيت زياد تهران و مركزيت آن مي تواند فجايع غير قابل پيش بيني را به دنبال آورد و پيامدهاي ناشي از زلزله را چندين برابر نمايد. با عنايت به واقعيت لرزه خيز بودن گستره تهران با وجود گسل‌هايفعال و شواهد تاريخي در منطقه، آسيب پذيري تهران در برابر رويداد زلزله شديد، غير قابل انكار است.
مديريت كلانشهرها به‌ويژه در زمينه‌هاي عمراني، نه تنها بايد آنچه را موجود است نگهداري و با كارآيي مطلوب مورد بهره‌برداري قرار دهد، بلكه با سرعتي حداقل معادل رشد جمعيت، توسعه شهر و افزايش فعاليت‌ها، به پاسخگويي نيازها پرداخته و با گام‌هايي سريع‌تر و بلندتر بر مشكلات پيشي گرفته و آينده‌اي روشن را از خلال ابهامات و تنگناهاي امروزين جستجو نمايد. انجام اين امر نياز به تجديد نظر در قوانين و ضوابط موجود و تعيين حدود وظايف و مسئوليت‌هاي سازمان‌هاي ذيربط و چگونگي تقسيم كار بين آنها و تهيه طرحهاي جامع و تفصيلي با محور قراردادن جنبه‌هاي زيست محيطي و مطالعات ريز‌پهنه‌بندي لرزه‌اي دارد و فقط با هماهنگي و همكاري جمعي و يافتن ساز وكارهاي مشاركت مردمي مي‌توان به اين مهم دست يافت و داراي شهري سالم و نسبتاً مقاوم بود.
در راستاي كاهش آسيب‌پذيري شهر تهران، قبل از هرگونه برنامه‌ريزي و تصميم‌گيري، لازم است تصوير روشني از رويداد احتمالي زلزله و عواقب ناشي از آن در اين شهر به‌دست آيد.
فقط تعامل و همفکري گره ترافيک تهران را باز مي کند
روان شدن حرکت خودروها در سطح خيابانها و بزرگراههاي تهران يکي از آرزوهاي ديرينه شهروندان و مسوولان شهري است که متاسفانه هنوز به صورت يک روياي شيرين ، در اذهان شهروندان تهراني جا خوش کرده و اميدوارند يک روز که قدم به خيابانها مي گذازند ديگر از آن شلوغي و سرو صداي بوق خودروها و معطل ماندن در پشت ترافيکهاي طولاني خبري نباشد . البته کارشناسان مسائل شهري و ترافيکي بر اين باورند که با اجراي صحيح و اصولي مقررات و قوانين هم از سوي شهروندان و هم از ناحيه مديريت شهري مي توان اين رويا را به واقعيت تبديل کرد....
هرچند طي سالهاي اخير تلاش هايي براي حل مشکلترافيک تهران صورت گرفته ، اما آنچه را امروز شاهد هستيم شلوغي خيابانها در ساعاتپر آمد و شد شهروندان است . درست زماني که خيابانها بايد حرکت روان خودروها راببيند ، دچار "قفل حرکتي " شده و باعث مي شود شهروندان همواره براي رسيدن بهمقصدشان ، هرز رفتن عمرشان را شاهد باشند.
به راستي گره کور ترافيک تهران کجاست ؟
برخي مشکل را درتردد بيش از اندازه خودروهاي شهري مي بينند به طوري که معتقدند حضور خودروهاي تک سر نشين تا حدود زيادي غير ضروري به نظر مي رسد. گروهي ديگر مشکل را در حجم بسيار زياد خودروهايي که هر ساله شماره گذاري شده و وارد شبکه معابر مي شود ، مي دانند.
دکتر ميثاقي ، کارشناس مسائل شهري درخصوص گره کور ترافيک معتقداست : متاسفانه چند سالي است که از خروج خودروهاي فرسوده براي کاهش حجم آلودگي هوا و روان شدن ترافيک صحبت مي شود . اما هيچ وقت اين موضوع به صورت جدي دنبال نشده و مسوولان فقط در مقطعي آن را اعلام مي کنند و بعد از آن هيچ دستگاه يا ارگاني موضوع را پيگيري نمي کند.
وي درعين حال از نبود مديريت جامع براي ترافيک و حمل و نقل درون شهري نيز به عنوان يکي ديگر از مشکلات بر سرراه روان شدن ترافيک درخيابانهاي تهران ياد کرده و مي افزايد: دستگاههاي مختلفي دراين زمينه تصميم گيري کرده و راهکارهايي ارائه مي دهند که به هيچ وجه گره گشاي مساله نيست .
ميثاقي مي گويد : از سوي ديگر عدم رعايت قوانين راهنمايي و رانندگي توسط برخي از رانندگان باعث شده حاکم شدن فرهنگ غلط ترافيک را در سطح جامعه شاهد باشيم .
کارشناس ديگر ترافيک دراين خصوص مي افزايد: مديران نهادهاي ترافيکي شهر بايد با تشخيص کارشناسي ، اولويت هاي حل معضل ترافيک تهران را مشخص کنند و با استفاده از نيروهاي متخصص و هماهنگ با ساير نهادهاي مرتبط با امر حمل و نقل درون شهري ، گره هاي کور ترافيک تهران را باز کنند.
وي در خصوص طرحهاي تحقيقاتي و دانشگاهي که در زمينه ترافيک و حمل و نقل درون شهري انجام مي شود ، اظهار مي کند : دستاوردهاي طرح هاي مطالعاتي دانشگاهيان اغلب در مرحله نظري باقي مي ماند ، زيرا خود محققان در حيطه عمل و اجرا جايگاهي ندارند.
می ربايد و همواره جلوتر از راه حل های حرکت می کند. مديران شهری در تکاپوی حل مساله، تدابيرو سياست های گوناگونی اتخاذ می کنند که غالبا به صورت مسکن های مقطعی، مدت زمانی بيماریرا التيام می بخشد. معضل ترافيک تهران اگرچه ويژگی های خاص خود را داراست، ليکن در کليت عام خود جدا از مسائل و ويژگی های ترافيک در ديگر کلان شهرها ی جهان و خصوصا جهان سوم نيست.استفاده از تجربيات موفق ديگر کشورها در زمينه ی ترافيک می تواند ريسک های ناشی از آزمون وخطای شيوه های مختلف را به حداقل کاهش دهدبهبود شبکه حمل و نقل عمومی مديران شهری با مطالعات دقيق و دستيابی به بانک اطلاعاتی قوی و به روز از کميت و کيفيت سفرهای درون شهری و با توجه به الگوی انتخابی شهروندان برای سفرهای درون شهری که تابعی از زمان، هزينه و آسايش و راحتی سفر است باترسيم الگوی بهينه سفر سعی می کنند ترکيبی مطلوب از وسائل حمل و نقل را در تناسب با معابر شهری و تقاضای سفر به کار گيرند.احداث، گسترش يا تعريض و اصلاح معابراحداث خيابان ها و اتوبان های جديد شهری غالبا در افق طرح های ساختاری بلندمدت و ميان مدت در امتداد رشد جمعيت و نيازهای ارتباطی گسترده جامعه ی شهری پيش بينی می شود و به موازات تحقق پيش بينی طرح های بالا دست در بعضی محورهای تردد که به سبب فراتر رفتن نيازها از پيش بينی ها، معابر شهر پاسخگوی مناسبی نيست. اقداماتی از قبيل گسترش، تعريض يا اصلاح معابر با تاکيد بر حفظ هويت، منظر و در کل حفظ هماهنگی و توازن در ساختار منطقه ی شهری و مناطق مجاور انجام می پذيرد.
محدود کردن استفاده از اتومبيل هادر مقاطعی مديريت شهر جهت روان کردن ترافيک مراکز عمده ی شهری، طرح های ويژه ای در معابرشهر را طراحی می کند که از جمله می توان طرح های محدوده ممنوعه در مراکز پرترافيک شهر و نوبت بندی اتومبيل ها برای ورود به شهر بر اساس شماره پلاک يا پرداخت حق استفادهاز بزرگراه ها و خيابان های پرتراکم را نام برد.
تغيير يا اصلاح قوانين کاربری اراضیاصولا در طرح های نوين شهری الگوی کاربری اراضی متناسب با شبکه حمل و نقل عمومی و در ارتباط با آن پيش بينی می شود. در خصوص ساماندهی کاربری های موجود شهری با هدف مديريت تقاضای حمل و نقل درون شهری و کاهش سفرها، شيوه هايی چون عدم تمرکز خدمات و چند قطبی کردن مراکز عمده ی خدماتی شهر، انعطاف ساعت کار و...به کار می رودکنترل( محدوديت) مالکيت خودرومديريت کارآمد، تقاضای سفر از طريق مديريت، مالکيت وسايل نقليه و استفاده از آن از جمله سياست های شهرهايی است که عمدتا به سبب مالکيت کنترل نشده ی سواری های شخصی و استفاده ازآنها دارای ترافيک سنگينی هستند. محدوديت مالکيت خودروها از طريق ابزارهای متنوع مالياتی و دريافت ماليات های سنگين از دارندگان وسايل نقليه ی شخصی و ماليات های تصاعدی سالانه راه ها انجام می پذيرد و شامل ماليات استفاده از خودروی شخصی در ساعات کاری هفته و نيز خيابان هایمرکزی شهر می شود.
البته بايد توجه داشت که در کنار اين راهبرد، سياست های مديريت شهر علاوه بر عرضه خدمات و حملو نقل عمومی با کيفيت مناسب و راحت، اطلاع رسانی قوی و شفاف از مسايل ترافيک و بيان ضرورتاتخاذ سياست فوق در جهت کنترل ترافيک و راحتی شهروندان است.
مرگبرنامه ریزی در شهر تهران
تهران امروز، بدل به شهري بي دروازه و حصار، بي قانون و ناامن، پرآشوب و پرتنش شده است، و تعيين ضوابط فروش تراكم و افزايش جرايم رانندگي نه آنكه راهي براي حل مشكلات شهر تهران نيست، بلكه تنها دغدغه هاي نظام ديوان سالار و اقتدارگراي مديريت شهري است. در آستانه قرن بيست و يكم و دغدغه هاي چالش جهاني شدن، ترديدي نيست كه بيش از اين نمي توان بر كلان شهري ده ميليوني در دنياي مدرن، حصار و دروازه و بارو و نگهبان گذاشت، كه اينها از ويژگي هاي شهرهاي قرون وسطا بود تا ديگران به شهر وارد نشوند. آيا هنوز مي توان در كلان شهر تهران كسي را در زمره ديگران شمرد؟ تعيين محدوده شهر نيز سخن گزافه اي بيش نيست، چنان كه رشد حاشيه اي شهرهاي ايراني در فراسوي محدوده هاي تعيين شده طي چهار دهه رشد مهاجرت و شتاب شهرنشيني، طومار اين خرافه اراده گرايانه را نيز درهم پيچيده است. شهر تهران در آستانه قرن بيست و يكم، دوره اي پرآشوب و پرتنش را طي مي كند. شهري كه طي پنج سال، و كمي بيش از يك دوره پرتنش و ناكارآمد از روي كار آمدن اولين شوراي شهر، پنج شهردار به خود ديده است كه نشان از ساختار سياست زده مديريت شهري دارد. شهري كه از زمان اعلام خودكفايي شهرداري ها از سوي دولت درسال ۱۳۶۵ تاكنون، فاقد يك نظام مالي كارآمد و ساخت يافته براي مديريت منابع مالي در شهر بوده است. ۴۵ سال از تاريخ تهيه اولين طرح جامع شهر تهران مي گذرد، و بيش از پانزده سال پيش عمر افق زماني آن به سر آمد، در حالي كه چندان آثار متحقق شده اي را در پي نداشت.
آيا طرح جامع و تفصيلي، با وجود منسوخ و ناكارآمد شدن ديدگاه هاي كلاسيك و ساختارگرا در تهيه طرح هاي جامع و تفصيلي، همچنان درصدد تعيين محدوده شهر و ضابطه تراكم خواهد بود؟ اين سئوالي است كه بايد به روشني و درستي از سوي شهرداري و مشاوران دست اندركار تهيه طرح توسعه آتي تهران و بدون هيچ ابهامي به آن پاسخ داده شود. شهرداري تهران در پي پنج سال چالش هاش نظري و فني بين جامعه مشاوران، وزارت مسكن و شهرسازي، و معاونت شهرسازي و معماري شهرداري تهران، در آخرين روزهاي سال ۱۳۸۰ و با روي كار آمدن ملك مدني، قراردادي را به منظور شناخت مسائل و مشكلات مناطق بيست و يك گانه شهري تهران و با هدف دستيابي به شرح دقيق خدمات تهيه طرح توسعه آتي شهر تهران، و ۲۱ شركت مهندسي مشاور، طي توافقي جمعي مبني بر همكاري نزديك آنان در يك كميته مشترك براي يك افق زماني شش ماهه به امضا رساند، كه گويا حاصل آن بايد تحولي اساسي در نظام تدوين طرح توسعه آتي شهر تهران مي بود. طرحي كه افق زماني شش ماهه را پيش رو داشت و اكنون بيش از چهارده ماه از پايان افق زماني آن گذشته است و گويا بايد طي اين مدت عمده مسايل و مشكلات شهر تهران به طور اساسي از سوي بيست و يك مشاور طرف قرارداد شهرداري شناخته شده باشد. خالي از فايده نخواهد بود اگر مشاوران بيست و يك گانه شهرداري، اكنون عناوين باورهاي خود را در اين زمينه آشكار كنند. اين كه آيا خود بدين باور رسيده اند؟
مشاوران بيست و يك گانه تا كجا به اين باور رسيده اند و يا آن را طرح و عنوان كرده و يا شناخته اند، كه شايد و تنها شايد، يكي از اصلي ترين مشكلات شهر تهران، وضعيت مديريت شهر تهران، يعني خود شهرداري تهران باشد؟ ساختار فرسوده و ناكارآمد و از پيش به ميراث رسيده شهرداري تهران، كه پيش از انقلاب نيز تنها با اتكاي بر اهرم هاي قدرت متمركز و ديوان سالار، شهر را اداره مي كرد و در همان زمان نيز روشن نبود كه در افق زماني طرح جامع تهران قادر به حل مشكلات شهر تهران باشد. ساختاري كه خود در همان زمان از هماهنگي با «شوراي عالي نظارت بر گسترش شهر تهران»، كه به عنوان نهادي مستقل و با هدف كنترل و انطباق شاخص هاي اولين طرح جامع مصوب نيمه دوم دهه چهل شهر تهران ايجاد شده بود ناتوان ماند و بالاخره آن را ابتر كرد. آيا ميراث فروريخته چنان ساختار ناكارآمدي، كه هنوز به طور عمده دست نخورده باقي مانده است، بيش از اين قادر خواهد بود كه يك شهر ده ميليوني را در آستانه جهاني شدن اداره و راهبري كند. شايد مشكل اصلي همان ساختار فرسوده و ناكارآمد مديريت شهري باشد، كه در راستاي اصل ۱۳۶ برنامه سوم توسعه، مبني بر واگذاري تصدي هاي بخشي دولت در شهرها به شهرداري ها هيچ توفيقي نداشته است و همچنان در تارعنكبوتي مديريت جزيره اي، در غرقاب مشكل تراكم فروشي و گره ترافيك دست و پا مي زند. ساختار مديريتي شهر تهران، نيازمند مهندسي مجدد تشكيلاتي و مالي است. ساختار مديريتي شهر تهران، نيازمند ايجاد نهادهايي است كه قادر به رسيدگي به پاسخگويي به حل مسائل و مشكلات آتي مگاپوليس تهران باشند، كه در آينده اي نه چندان دور، تمامي باورهاي اقتدارگرايانه محدوده نهادن بر شهر را تا دماوند و كرج در مي نوردند.
دولت در ارتباط با شهرداري ها دچار چالشي تضادآميز و حل ناشدني شده است. از يك سو در سال ۱۳۶۵ دستورالعمل خودكفايي مالي شهرداري ها را ابلاغ مي كند، كه در غلتيدن در ورطه تراكم فروشي در شرايط فقدان يك نظام مالي كارآمد حاصل بلافصل آن بوده است _ و ده سال پس از آن طي برنامه سوم توسعه، قصد واگذاري تصدي هاي بخشي دولتي در شهرها را با واگذاري بودجه به شهرداري ها دارد، و پانزده سال پس از اعلام دستورالعمل خودكفايي، و زماني كه دوره اول استقرار شوراهاي شهر در شرف پايان است، لايحه تجميع عوارض شهري را با تفويض اختيار به يك سازمان موازي به نام سازمان شهرداري هاي كشور به تصويب مجلس شوراي اسلامي مي رساند - سال ۱۳۸۱ - و تمامي اختيارات شهرداري ها را در وضع و اخذ عوارض شهري به طور غيرقانوني نقض مي كند. شهر تهران با چنين چالش غيرعادلانه و غيرعقلايي روبه روست؛ مسئوليت بدون اختيار. تكليف شهر تهران و مسئوليت مشاوران طرح راهبردي _ ساختاري توسعه آتي شهر تهران چيست؟ برنامه ريزي براي بقاي شهر، يا اعلام مرگ برنامه ريزي در شهر تهران؟
بلند مرتبه سازی در فضای شهری
يکی از پديده هايی که شهر های امروز جهان و به ويژه شهرهای بزرگ با ان مواجه اند بلند مرتبه سازی است. ايده ی بلند مرتبه سازی نخست به منظور بهره برداری از زمين های مرکز شهر و در پی توجه به اقتصاد شهر مطرح گرديد. زيرا از سويی گرايش به تراکم و تمرکز واحد های اقتصادی، تقاضا برای زمين در مرکز شهر را به شدت افزايش داده بود و از سوی ديگر عرضه زمين در اين منطقه شهر محدود بود. در نتيجهافزايش تراکم ساختمانی به عنوان راه حلی برای افزايش سطح زيربنای مورد بهره برداری ارائه شد.استفاده فراگير از اين روش، به تدريج افزون بر کاربريهای اقتصادی مانند کاربری های صنعتی، اداری و تجاری دامنگير کاربری های مسکونی نيز گشت و به مناطق پيرامونی شهر نيز گسترش يافت، ليکن بهمانند هر راه حل ديگری، اين راه حل دارای تبعات و آثار منفی نيز بوده و مشکلات نوينی را برای شهروندان پديد آورد که از آن جمله می توان به افزايش ازدحام و تراکم، افزايش آلودگی های زيست محيطی، کاهش دسترسی شهروندان به هوای آزاد و نور خورشيد و افزايش مزاحمت های شهری اشاره کرد.آخرين دهه های قرن نوزدهم با آغاز رشد عمومی ساختمانها (بلند مرتبه سازی) در غرب همراه بودهاست. پديده ی بلند مرتبه سازی ئر طی حيات خود اگرچه همواره از سوی انديشمندان گوناگون مسائلاجتماعی، اقتصادی و شهرسازی مورد انتقاد واقع شده و به کاربرد ان با شک وترديد نگريسته اند اماهمواره بنا به ضرورت ها، نتوانسته است حضور دائمی خويش را به اثبات رساند و برعرصه فعاليت خود بيافزايد.اين پديده از سويی می تواند به بسياری از مسائل شهری مانند کمبود زمين، کمبود مسکن و... پاسخ دهد، اما از سويی ديگر خود پديد آورنده ی مشکلات و نارسايی های ديگری می باشد.در کشورهای غربی سعی شده برای بهره مندی از مزايای بلند مرتبه سازی و برای کنترل مسائل و مشکلات ناشی از آن توسط قوانين و مقررات کاربردی عمل کنند و پديده را تحت کنترل بياورند. در اين تلاش شهر های ما در حال حاضر شاهد رشد و گسترش ساختمانهای بلند بر چهره خود می باشد و ايندر شرايطی صورت می پذيرد که شناخت صحيحی از اهميت موضوع وجود ندارد و قانون و مقررات کنترل کننده نيز در دست نيست.مقولات اساسی مربوط به بلندمتبه سازی ها
مهم شهرسازی به لحاظ سهم معابر در کالبد شهر و نياز به گسترش جمعيت شهرها و خصوصا تهران، با
پديده ی ظهور کلان شهرها در کشور عملا جمعيتی بيش از پيش بينی های طرح های جامع حصوصا در
کلان شهر تهران را شاهد هستيم.
پيچيدگی ترافيک تهران روز به روز گوی سبقت را از تحقيقات و مطالعات کارشنانه و دستاوردهای آن را
می ربايد و همواره جلوتر از راه حل های حرکت می کند. مديران شهری در تکاپوی حل مساله، تدابيرو سياست های گوناگونی اتخاذ می کنند که غالبا به صورت مسکن های مقطعی، مدت زمانی بيماریرا التيام می بخشد. معضل ترافيک تهران اگرچه ويژگی های خاص خود را داراست، ليکن در کليت عام خود جدا از مسائل و ويژگی های ترافيک در ديگر کلان شهرها ی جهان و خصوصا جهان سوم نيست.استفاده از تجربيات موفق ديگر کشورها در زمينه ی ترافيک می تواند ريسک های ناشی از آزمون وخطای شيوه های مختلف را به حداقل کاهش دهدبهبود شبکه حمل و نقل عمومی مديران شهری با مطالعات دقيق و دستيابی به بانک اطلاعاتی قوی و به روز از کميت و کيفيت سفرهای درون شهری و با توجه به الگوی انتخابی شهروندان برای سفرهای درون شهری که تابعی از زمان، هزينه و آسايش و راحتی سفر است باترسيم الگوی بهينه سفر سعی می کنند ترکيبی مطلوب از وسائل حمل و نقل را در تناسب با معابر شهری و تقاضای سفر به کار گيرند.احداث، گسترش يا تعريض و اصلاح معابراحداث خيابان ها و اتوبان های جديد شهری غالبا در افق طرح های ساختاری بلندمدت و ميان مدت در امتداد رشد جمعيت و نيازهای ارتباطی گسترده جامعه ی شهری پيش بينی می شود و به موازات تحقق پيش بينی طرح های بالا دست در بعضی محورهای تردد که به سبب فراتر رفتن نيازها از پيش بينی ها، معابر شهر پاسخگوی مناسبی نيست. اقداماتی از قبيل گسترش، تعريض يا اصلاح معابر با تاکيد بر حفظ هويت، منظر و در کل حفظ هماهنگی و توازن در ساختار منطقه ی شهری و مناطق مجاور انجام می پذيرد.
محدود کردن استفاده از اتومبيل هادر مقاطعی مديريت شهر جهت روان کردن ترافيک مراکز عمده ی شهری، طرح های ويژه ای در معابرشهر را طراحی می کند که از جمله می توان طرح های محدوده ممنوعه در مراکز پرترافيک شهر و نوبت بندی اتومبيل ها برای ورود به شهر بر اساس شماره پلاک يا پرداخت حق استفادهاز بزرگراه ها و خيابان های پرتراکم را نام برد.
تغيير يا اصلاح قوانين کاربری اراضیاصولا در طرح های نوين شهری الگوی کاربری اراضی متناسب با شبکه حمل و نقل عمومی و در ارتباط با آن پيش بينی می شود. در خصوص ساماندهی کاربری های موجود شهری با هدف مديريت تقاضای حمل و نقل درون شهری و کاهش سفرها، شيوه هايی چون عدم تمرکز خدمات و چند قطبی کردن مراکز عمده ی خدماتی شهر، انعطاف ساعت کار و...به کار می رودکنترل( محدوديت) مالکيت خودرومديريت کارآمد، تقاضای سفر از طريق مديريت، مالکيت وسايل نقليه و استفاده از آن از جمله سياست های شهرهايی است که عمدتا به سبب مالکيت کنترل نشده ی سواری های شخصی و استفاده ازآنها دارای ترافيک سنگينی هستند. محدوديت مالکيت خودروها از طريق ابزارهای متنوع مالياتی و دريافت ماليات های سنگين از دارندگان وسايل نقليه ی شخصی و ماليات های تصاعدی سالانه راه ها انجام می پذيرد و شامل ماليات استفاده از خودروی شخصی در ساعات کاری هفته و نيز خيابان هایمرکزی شهر می شود.
البته بايد توجه داشت که در کنار اين راهبرد، سياست های مديريت شهر علاوه بر عرضه خدمات و حملو نقل عمومی با کيفيت مناسب و راحت، اطلاع رسانی قوی و شفاف از مسايل ترافيک و بيان ضرورتاتخاذ سياست فوق در جهت کنترل ترافيک و راحتی شهروندان است. (آناهيتا گودرزی
حومه
رشد پر شتاب شهر بر زايش حومه سبب شده است.از نظر حقوقی، حومه قلمرو فراتر از حصار شهری را در بر می گيرد، در حاليکه وابسته به شهر است.در حومه نوع معيشت روستايی و شهری به هم اميخته و در عين حال وابستگی حومه با شهر در تمامی زمينه ها به چشم می خورد، به گونه ای که کشاورزی حومه نيز متاثر از شهر و متناسب با خواست شهريان است و بر اين اساس در فعاليت های کشاورزی حومه تاکيد بر کشت سبزی و صيفی جات مورد نياز شهر است.
(حومه ی نکاء)
در زايش حومه ها نقش توسعه خطوط آهن و اتومبيل بخصوص وسائل نقليه یاختصاصی را نمی توان دست کم گرفت، منتهی تاثير گذاری آنها در زايش حومه ها شکل پذيری ميدان جاذبه ی شهری به گونه ی همسان نيست.
صنايع حومه وابسته به شهر است و سرمايه های شهری است که بر نضج و پويايیصنايع حومه سبب مس شود.بعلاوه کادر فنی، مديريت و بخشی از نيروی انسانی صنايع حومه از شهر تامين می شود.حومه ها به هر دليلی که تکوين يابند فعاليتی را به عهده می گيرند، بعضی از فعاليت ها خاص حومه است و در برخی از فعاليت های حومه و شهر تشابه وهماهنگی (دکتر يداله فريد)
حاشيه های ويرانگر
تهران هم اکنون به عنوان یک ابرشهر چند میلیونی موجی از طبقات مختلف مهاجران را در خود جای داده است که این افراد به اقتضای شغل و درآمدی که دارند به ناچار سکونت در شهر تهران را فراموش کرده و ناگزیر به سکونت در حریم شهر تهران هستند. برهمین اساس و به مرور زمان که بر تعداد ساکنان حریم شهر افزوده می شود شاهد پدیده بغرنج حاشیه نشینی در تهران هستیم.
جامعه شناسان در تعریف افرادی که در حریم شهرها سکونت دارند چنین می گویند : معمولا حاشیه نشینان را کسانی تشکیل میدهند که در شهرها زندگی می کنند اما به عنوان یک شهروند از امکانات و خدمات شهری بهره نمی برند. این افراد با وجودی که در دل یا حاشیه شهرها جای دارند اما فرهنگ روستایی را هم چنان حفظ کرده اند ولی در عین حال خود را شهری می دانند.
همچنین در انسان شناسی نیز حاشیه نشین به فرد یا گروهی گفته می شود که فرهنگ اولیه خود را بدون اینکه فرهنگ ثانویه را جایگزین نماید از دست داده است یا در عالم برخ قرار می گیرد.
یک جامعه شناس در خصوص حاشیه نشینی افراد مهاجر می گوید : " انسان حاشیه نشین شخصیتی است که از برخورد یا پیوند دو نظام فرهنگی متفاوت یا متخاصم به وجود می آید. چنین موجود دو رگه ای در آن واحد نسبت به دو فرهنگ احساس دلبستگی دارد اما از طرف دیگر خود را کاملا به هیچ کدام متعلق نمی داند. "
توسعه حاشیه نشینی در ایران به سالهای 1330 برمی گردد اما شدت آن در دهه های 40 و 50 رقم خورده است. براساس مطالعات انجام شده حاشیه نشینی در حاشیه شهرها ابتدا از تهران شروع شده است. پیدایش اولین اجتماعات آلونک نشین در تهران به سال 1311 برمی گردد اما رشد و گسترش اجتماعات آلونک نشین به بعد از کودتای 28 مرداد به خصوص از سال 1335 به این طرف برمی گردد. اولین اجتماعات حاشیه نشین در جنوب شهر تهران تمرکز یافتند . تهران تا شهریور سال 1359 نزدیک به ده هزار و 450 خانوار و چهار هزار و 500 آلونک را در خود جای داده است. پدیده حاشیه نشینی در ایران نیز همانند اکثر کشورهای در حال توسعه تا حدود زیادی ریشه در مهاجرت و عوامل دافعه و جاذبه روستایی- شهری دارد. فقدان و کمبود امکانات رفاهی و خدماتی در مناطق روستایی و شهرهای کوچک فرآیند مهاجرت را تشدید کرد و حاشیه نشینی پدیدار گشت و به این ترتیب یکی از بارزترین نمودهای مهاجرت در ایران مانند بسیاری از کشورهای درحال توسعه شکل گرفت.
در فرهنگ شهر و شهرنشینی ، حاشیه نشینی تا حدود زیادی مترادف با مفاهیمی چون زاغه نشینی و آلونک نشینی به کار برده شده است. از لحاظ فرهنگی ، انزوا طلبی، احساس غریبه بودن و بیگانگی ؛ از لحاظ روانی، پریشانی و تقدیرگرایی؛ از لحاظ اقتصادی، فقر، اشتغال در بخش غیر رسمی ، بی ثباتی شغلی؛ از لحاظ بهداشتی، فقدان یا نارسایی سیستم خدمات بهداشتی- درمانی ، آب شرب و از لحاظ اجتماعی هویت قومی ، پایبندی به سنت ها و ارزش ها ، خانواده گسترده و فقدان تخصص، بی سوادی و کم سوادی ، درآمد پایین و به خصوص فرهنگ مستقل حاشیه نشینی از ویژگی های اجتماعات حاشیه نشینان است که در مناطق مختلف دیده می شود.
سراب زندگی خوش شهری
وضعيت موجود در مناطق شهری در کشورهای آسيايی هميشه به آن خوبی که خيلی از مردم فکر ميکنند نيست اين امر مخصوصا در مورد اقشار فقيرتر صدق می نمايد.اکثر در مردم ما هنوز در مناطق روستايی زندگی ميکنند.چون مردم از مناطق روستايی به اين شهرها می آيند آنها را با مسئله جمعيت بيش از اندازهمواجه می سازند. شرايط زندگی در اين شهرها برای کسانی که به آنجا می آيند دشوارتر می گردد.يافتن شغل مناسب در اين شهرها مشکل می شود و مردم مجبورند هر کاری که به دستشان می رسد انجام دهند چنين کارهايی معمولا مزد کمی دارند. بسياری به کارهای موقت مشغولند و درآمد ثابتی ندارند. بعضی حتی مدت زيادی بيکار می مانند و زندگی خود را از طريق جلب شفقت ديگرانمی گذرانند.برای افراد بيکار زندگی در شهر مشکلتر از روستا است.علاوه بر مسئله شغل يافتن سرپناه برای افراد کم درآمد در مناطق شهری مشکلی جدی است.فقرا مجبورند در حلبی آبادهايی زندگی کنند که در محله های کثيف و پست شهر قرار دارد. اين محله هااز نظر جغرافيايی پست تر از مناطق ديگر بوده، عموما در معرض سيلاب اند يا محل عبور خطوط راه آهنو کانالهای فاضلاب و يا نزديک محل تخليه زباله می باشند. اين خانه ها چنانچه بتوان آنها را خانه ناميدبوسيله ثروتمندان شهری که کنترل اينگونه مناطق را به دست دارند ايجاد ميگردد.اينگونه ساختمانها معمولا غير قانونی بنا می شود و ساکنين ان نه تنها بايد اجاره بپردازند بلکه بايد مدامبا وحشت حمله مامورين شهرداری يا ايادی باج بگيران روبرو باشند.
زندگی در اين زاغه ها و حلبی آبادها حتی در مقايسه با زندگی اقشار فقير روستايی نيز اسفناکتر است.تسهيلات جمع آوری زباله و سيستم فاضلاب در اين مناطق وجود ندارد. اگر منبع آب و عرضه آن وجود داشته باشد اغلب کاملا ناکافی است. تراکم جمعيت شرايط محيطی زندگی را به غايت غير بهداشتی کرده و مردم، مخصوصا کودکان د رمعرض آلودگی و بيماری قرار دارند .بيشتر کسانی که سرشار از آرزوهای بزرگ رو به شهر می آورند مجبور حواهند شد در چنين شرايط مشکلی زندگی کنند.تلاشهای چندی در جهت بهبود شرايط زندگی اين افراد از طرف دولت انجام گرفته اما کافی نمی باشد.هرچه پول بيشتر صرف توسعه شهری شود افراد بيشتری از روستا به شهر مهاجرت نموده و وضعيتهم مناطق شهری و هم مناطق روستايی روز به روز برای مردم فقير بدتر می گردد.با توجه به شرايط موجود در اغلب کشورهای آسيايی آنها پی برده اند که راه حل مشکلات روستاييان در شهرها نيست بلکه در خود روستاهاست.
مرگبرنامه ریزی در شهر تهران
تهران امروز، بدل به شهري بي دروازه و حصار، بي قانون و ناامن، پرآشوب و پرتنش شده است، و تعيين ضوابط فروش تراكم و افزايش جرايم رانندگي نه آنكه راهي براي حل مشكلات شهر تهران نيست، بلكه تنها دغدغه هاي نظام ديوان سالار و اقتدارگراي مديريت شهري است. در آستانه قرن بيست و يكم و دغدغه هاي چالش جهاني شدن، ترديدي نيست كه بيش از اين نمي توان بر كلان شهري ده ميليوني در دنياي مدرن، حصار و دروازه و بارو و نگهبان گذاشت، كه اينها از ويژگي هاي شهرهاي قرون وسطا بود تا ديگران به شهر وارد نشوند. آيا هنوز مي توان در كلان شهر تهران كسي را در زمره ديگران شمرد؟ تعيين محدوده شهر نيز سخن گزافه اي بيش نيست، چنان كه رشد حاشيه اي شهرهاي ايراني در فراسوي محدوده هاي تعيين شده طي چهار دهه رشد مهاجرت و شتاب شهرنشيني، طومار اين خرافه اراده گرايانه را نيز درهم پيچيده است. شهر تهران در آستانه قرن بيست و يكم، دوره اي پرآشوب و پرتنش را طي مي كند. شهري كه طي پنج سال، و كمي بيش از يك دوره پرتنش و ناكارآمد از روي كار آمدن اولين شوراي شهر، پنج شهردار به خود ديده است كه نشان از ساختار سياست زده مديريت شهري دارد. شهري كه از زمان اعلام خودكفايي شهرداري ها از سوي دولت درسال ۱۳۶۵ تاكنون، فاقد يك نظام مالي كارآمد و ساخت يافته براي مديريت منابع مالي در شهر بوده است. ۴۵ سال از تاريخ تهيه اولين طرح جامع شهر تهران مي گذرد، و بيش از پانزده سال پيش عمر افق زماني آن به سر آمد، در حالي كه چندان آثار متحقق شده اي را در پي نداشت.
آيا طرح جامع و تفصيلي، با وجود منسوخ و ناكارآمد شدن ديدگاه هاي كلاسيك و ساختارگرا در تهيه طرح هاي جامع و تفصيلي، همچنان درصدد تعيين محدوده شهر و ضابطه تراكم خواهد بود؟ اين سئوالي است كه بايد به روشني و درستي از سوي شهرداري و مشاوران دست اندركار تهيه طرح توسعه آتي تهران و بدون هيچ ابهامي به آن پاسخ داده شود. شهرداري تهران در پي پنج سال چالش هاش نظري و فني بين جامعه مشاوران، وزارت مسكن و شهرسازي، و معاونت شهرسازي و معماري شهرداري تهران، در آخرين روزهاي سال ۱۳۸۰ و با روي كار آمدن ملك مدني، قراردادي را به منظور شناخت مسائل و مشكلات مناطق بيست و يك گانه شهري تهران و با هدف دستيابي به شرح دقيق خدمات تهيه طرح توسعه آتي شهر تهران، و ۲۱ شركت مهندسي مشاور، طي توافقي جمعي مبني بر همكاري نزديك آنان در يك كميته مشترك براي يك افق زماني شش ماهه به امضا رساند، كه گويا حاصل آن بايد تحولي اساسي در نظام تدوين طرح توسعه آتي شهر تهران مي بود. طرحي كه افق زماني شش ماهه را پيش رو داشت و اكنون بيش از چهارده ماه از پايان افق زماني آن گذشته است و گويا بايد طي اين مدت عمده مسايل و مشكلات شهر تهران به طور اساسي از سوي بيست و يك مشاور طرف قرارداد شهرداري شناخته شده باشد. خالي از فايده نخواهد بود اگر مشاوران بيست و يك گانه شهرداري، اكنون عناوين باورهاي خود را در اين زمينه آشكار كنند. اين كه آيا خود بدين باور رسيده اند؟
مشاوران بيست و يك گانه تا كجا به اين باور رسيده اند و يا آن را طرح و عنوان كرده و يا شناخته اند، كه شايد و تنها شايد، يكي از اصلي ترين مشكلات شهر تهران، وضعيت مديريت شهر تهران، يعني خود شهرداري تهران باشد؟ ساختار فرسوده و ناكارآمد و از پيش به ميراث رسيده شهرداري تهران، كه پيش از انقلاب نيز تنها با اتكاي بر اهرم هاي قدرت متمركز و ديوان سالار، شهر را اداره مي كرد و در همان زمان نيز روشن نبود كه در افق زماني طرح جامع تهران قادر به حل مشكلات شهر تهران باشد. ساختاري كه خود در همان زمان از هماهنگي با «شوراي عالي نظارت بر گسترش شهر تهران»، كه به عنوان نهادي مستقل و با هدف كنترل و انطباق شاخص هاي اولين طرح جامع مصوب نيمه دوم دهه چهل شهر تهران ايجاد شده بود ناتوان ماند و بالاخره آن را ابتر كرد. آيا ميراث فروريخته چنان ساختار ناكارآمدي، كه هنوز به طور عمده دست نخورده باقي مانده است، بيش از اين قادر خواهد بود كه يك شهر ده ميليوني را در آستانه جهاني شدن اداره و راهبري كند. شايد مشكل اصلي همان ساختار فرسوده و ناكارآمد مديريت شهري باشد، كه در راستاي اصل ۱۳۶ برنامه سوم توسعه، مبني بر واگذاري تصدي هاي بخشي دولت در شهرها به شهرداري ها هيچ توفيقي نداشته است و همچنان در تارعنكبوتي مديريت جزيره اي، در غرقاب مشكل تراكم فروشي و گره ترافيك دست و پا مي زند. ساختار مديريتي شهر تهران، نيازمند مهندسي مجدد تشكيلاتي و مالي است. ساختار مديريتي شهر تهران، نيازمند ايجاد نهادهايي است كه قادر به رسيدگي به پاسخگويي به حل مسائل و مشكلات آتي مگاپوليس تهران باشند، كه در آينده اي نه چندان دور، تمامي باورهاي اقتدارگرايانه محدوده نهادن بر شهر را تا دماوند و كرج در مي نوردند.
دولت در ارتباط با شهرداري ها دچار چالشي تضادآميز و حل ناشدني شده است. از يك سو در سال ۱۳۶۵ دستورالعمل خودكفايي مالي شهرداري ها را ابلاغ مي كند، كه در غلتيدن در ورطه تراكم فروشي در شرايط فقدان يك نظام مالي كارآمد حاصل بلافصل آن بوده است _ و ده سال پس از آن طي برنامه سوم توسعه، قصد واگذاري تصدي هاي بخشي دولتي در شهرها را با واگذاري بودجه به شهرداري ها دارد، و پانزده سال پس از اعلام دستورالعمل خودكفايي، و زماني كه دوره اول استقرار شوراهاي شهر در شرف پايان است، لايحه تجميع عوارض شهري را با تفويض اختيار به يك سازمان موازي به نام سازمان شهرداري هاي كشور به تصويب مجلس شوراي اسلامي مي رساند - سال ۱۳۸۱ - و تمامي اختيارات شهرداري ها را در وضع و اخذ عوارض شهري به طور غيرقانوني نقض مي كند. شهر تهران با چنين چالش غيرعادلانه و غيرعقلايي روبه روست؛ مسئوليت بدون اختيار. تكليف شهر تهران و مسئوليت مشاوران طرح راهبردي _ ساختاري توسعه آتي شهر تهران چيست؟ برنامه ريزي براي بقاي شهر، يا اعلام مرگ برنامه ريزي در شهر تهران؟
بلند مرتبه سازی در فضای شهری
يکی از پديده هايی که شهر های امروز جهان و به ويژه شهرهای بزرگ با ان مواجه اند بلند مرتبه سازی است. ايده ی بلند مرتبه سازی نخست به منظور بهره برداری از زمين های مرکز شهر و در پی توجه به اقتصاد شهر مطرح گرديد. زيرا از سويی گرايش به تراکم و تمرکز واحد های اقتصادی، تقاضا برای زمين در مرکز شهر را به شدت افزايش داده بود و از سوی ديگر عرضه زمين در اين منطقه شهر محدود بود. در نتيجهافزايش تراکم ساختمانی به عنوان راه حلی برای افزايش سطح زيربنای مورد بهره برداری ارائه شد.استفاده فراگير از اين روش، به تدريج افزون بر کاربريهای اقتصادی مانند کاربری های صنعتی، اداری و تجاری دامنگير کاربری های مسکونی نيز گشت و به مناطق پيرامونی شهر نيز گسترش يافت، ليکن بهمانند هر راه حل ديگری، اين راه حل دارای تبعات و آثار منفی نيز بوده و مشکلات نوينی را برای شهروندان پديد آورد که از آن جمله می توان به افزايش ازدحام و تراکم، افزايش آلودگی های زيست محيطی، کاهش دسترسی شهروندان به هوای آزاد و نور خورشيد و افزايش مزاحمت های شهری اشاره کرد.آخرين دهه های قرن نوزدهم با آغاز رشد عمومی ساختمانها (بلند مرتبه سازی) در غرب همراه بودهاست. پديده ی بلند مرتبه سازی ئر طی حيات خود اگرچه همواره از سوی انديشمندان گوناگون مسائلاجتماعی، اقتصادی و شهرسازی مورد انتقاد واقع شده و به کاربرد ان با شک وترديد نگريسته اند اماهمواره بنا به ضرورت ها، نتوانسته است حضور دائمی خويش را به اثبات رساند و برعرصه فعاليت خود بيافزايد.اين پديده از سويی می تواند به بسياری از مسائل شهری مانند کمبود زمين، کمبود مسکن و... پاسخ دهد، اما از سويی ديگر خود پديد آورنده ی مشکلات و نارسايی های ديگری می باشد.در کشورهای غربی سعی شده برای بهره مندی از مزايای بلند مرتبه سازی و برای کنترل مسائل و مشکلات ناشی از آن توسط قوانين و مقررات کاربردی عمل کنند و پديده را تحت کنترل بياورند. در اين تلاش شهر های ما در حال حاضر شاهد رشد و گسترش ساختمانهای بلند بر چهره خود می باشد و ايندر شرايطی صورت می پذيرد که شناخت صحيحی از اهميت موضوع وجود ندارد و قانون و مقررات کنترل کننده نيز در دست نيست.مقولات اساسی مربوط به بلندمتبه سازی ها
۱.آثار اقتصادی
الف ـ تاثير ساختمانهای بلند بر تراکم ساختمانی و مصرف زمين
ب ـ هزينه احداث ساختمانهای بلند
ج ـ تاثير ساختمانهای بلند بر کاربری زمين
۲. آثار اجتماعی و روانی
الف ـ عدم همخوانی همجواری فرهنگ ها با هم در بلند مرتبه ها
ب ـ عدم همجواری و زندگی گروه های اجتماعی قومی، ملی و نژادی در بلند مرتبه ها
ج ـ عدم همخوانی بلند مرتبه ها با تراکم جمعيت و خانوارها
د ـ عدم همسانی اقتصادی و اجتماعی خانوار ها
ه ـ امنيت ساختمانها
ر ـ مساله حوادث غير مترقبه مانند زلزله، باد، آتش سوزی
ز ـ مسئله هويت
۳. آثار اقليمی و زيست محيطی
الف ـ آلودگی هوا و محيط زيست
ب ـ وضعيت نور و آفتاب
كساني كه از پايتخت بودن تهران منفعت ميبرند, مانع از انتقال پايتخت به نقاط ديگر كشور ميشوند
دكترمحمد قلي يوسفي، استاد دانشگاه علامه طباطبايي, درگفت وگو با خبرنگار خبرگزاري كار ايران، ايلنا، ضمن بيان مطلب فوق گفت: مسوولان هر چه سريع‌تر بايد براي انتقال پايتخت فكري كنند,تا نه تنها باعث جلوگيري از مهاجرت به تهران شوند ؛ بلكه بايد سبب خروج مردم از تهران به ساير نقاط كشور شوند.
وي افزود: نه تنها سوداگران خصوصي كه به ساخت ساز و برج سازي ميپردازند, مقصر اصلي تخريب ساختمانها بر اثر زلزله هستند ؛ بلكه بخش وسيعي از آپارتمانهاي دولتي نيز در معرض خطر قرار دارند.
دكتر يوسفي تصريح كرد: علاوه بر ساختمانهاي خصوصي، مدارس، زندانها, دانشگاهها و مراكز دولتي نيز نيازمند بازسازي مجدد هستند كه اين امر هزينه هاي زيادي را به كشور تحميل ميكند.
وي افزود: به جاي تحميل اين هزينهها به كشور, بايد تهران ديگر پايتخت نباشد و پايتخت به مناطق مركزي كشور منتقل شود.
استاد دانشگاه علامه طباطبايي گفت: وضعيت شهرسازي در ايران بر اساس معيارهاي علمي ثبت شده و تهران هيچگونه امكاناتي براي كاهش اثرات مخرب زلزله ندارد ؛ چرا كه به دليل تنگي جادهها و تعدد آپارتمانها تخريب گستردهاي شهر را تهديد ميكند.
دكتر يوسفي گفت: در آينده آلودگي محيط زيست، كمبود آب و زلزله دست به دست هم ميدهند تا خسارات زيادي را بر كشور تحميل كنند, بنابراين لازم است هر چه سريع‌تر تصميماتي در اين زمينه اتخاذ شود.
وي, با بيان اينكه تجمع فعاليتهاي اقتصادي كشور در تهران مستقر است, گفت: بخش وسيعي از صنايع ما در مراكز تصميم‌گيري, سفارتخانه و نهادها در اين شهر استقرار دارند, كه با توجه به در معرض خطر بودن تهران در برابر زلزله اثرات جبران ناپذيري بر مسايل مادي و معنوي كشور در صورت وقوع به جاي خواهد گذاشت.
زلزله در ايران
ديروز زلزله نسبتا شديدی تهران وبرخی ديگراز استانهای کشور را لرزاند. در اين ميان گزارشهاي ضد و نقيض اعلام شده , امار واقعي تلفات زلزله مبهم است. راديو تلويزيون و ساير رسانه هاي خبري در ايران از عصر روز جمعه امارهاي متناقضي در باره امار تلفات و ميزان خسارتهاي وارده منتشر مي کنند که علاوه بر شيوه شناخته شده جمهوري اسلامي در اين زمينه , تشتت و نابساماني در مناطق زلزله زده را منعکس مي سازد. اخرين امارها که توسط يک مسئول هلال احمر به نام دکتر عليرضا پرند اعلام شده حاکي از 37 کشته و 249 مجروح است. اما گفته مي شود در تونل کندوان بيش از 80 نفر کشته شده اند. مطابق گزارش رسانه هاي دولتي تا روز شنبه هنوز راه برخي مناطق زلزله زده مسدود بوده است. گزارشها نشان مي دهد که بيشترين تلفات زلزله روز جمعه مربوط به ريزش کوه و بسته شدن تونل کندوان است. همين گزارشها حاکيست در جاده کندوان حدود 200 خودرو زير اوار مانده اند چون جاده فوق العاده شلوغ بود بنا بر اين امار اعلام شده 20 کشته و 200 نفر زخمي واقعي نيست به خصوص اينکه خودروها زير اوار مانده اند و وضعيتشان مشخص نيست. اکيپ هاي نجات و امدادرساني به خاطر انسداد راهها هنوز به بعضي از روستاهاي اطراف مرزن اباد نرفته اند. در مرزن اباد , دو اسايشگاه سربازان در پادگان , شهرداري شهر , ساختمان سپاه و درمانگاه بطور کامل خراب شده است. در ولي اباد هنوز ماشين ها زير اوار هستند و جاده بسته است و کسي نتوانسته به انجا برود. گزارش خبرگزاري فرانسه از نگراني شديد مردم تهران از وقوع زلزله در پايتخت : خبرگزاري فرانسه به نقل از رصدخانه علوم زمين شناسي استراسبورگ گزارش داد مرکز زمين لرزه اي که روز جمعه رخ داد , در نزديکي تهران قرار داشت. از زماني که کارشناسان گفته اند زلزله اي در پايتخت پر جمعيت ايران رخ خواهد داد , ساکنان تهران به طور خاص نگران هستند. چنين زلزله اي مي تواند موجب کشته شدن ميليونها نفر شود. خبرگزاري فرانسه افزود دليل نگراني تهراني ها , تراکم و ازدحام جمعيت , طراحي و ترکيب نامنظم ساختمانهاي شهر و ساخت و سازهاي نامناسب است. اين خبرگزاري خاطر نشان کرد در قرن بيستم حدود 20 زمين لرزه بزرگ ايران را به لرزه دراورد و موجب خسارات و ضايعات بسيار از جمله مرگ بيش از 140 هزار نفر بوده است. (پيک ايران)
اهميت خطر زلزله در كشور ما با شدت يافتن روند توسعه كشور، گسترش شهري، تمركز جمعيت و سرمايه‌هاي مادي و معنوي و افزايش آسيب‌پذيري اين سرمايه‌ها در پهنه لرزه خيز ايران امروزه بيشتر درك مي‌شود. رويداد زلزله‌هاي شديد در اين گستره پهناور پديده جديدي نيست و از سده‌ها و هزاره‌هاي پيش هر از چندي رخ داده‌است. ليكن طي سالهاي اخير است كه وسعت آسيب‌ها توجه مسئولان و مردم را بيش از پيش به‌خود جلب كرده است.
قرارگيري تهران در يك پهنه لرزه خيز و اهميت اين شهر در ابعاد گوناگون بر همگان روشن است. برپايه مطالعات و تحقيقات صورت گرفته، ميزان تلفات جاني و خسارات مالي ناشي از رويداد زلزله‌اي با بزرگاي نسبتاً بالا در تهران، بسيار فراتر از آنچه در شهرهاي مشابه در كشورهاي پيشرفته و در عين حال لرزه‌خيز مانند ژاپن و كشورهاي اروپايي مشاهده ميگردد، خواهد بود. تبعات منفي ناشي از رويداد يك زلزله بزرگ به ويژه در مناطق شهري به قدري است كه مي‌تواند زمينه ساز تغيير و تحولات عميق اجتماعي، اقتصادي و سياسي گردد.
وسعت و جمعيت زياد تهران و مركزيت آن مي تواند فجايع غير قابل پيش بيني را به دنبال آورد و پيامدهاي ناشي از زلزله را چندين برابر نمايد. با عنايت به واقعيت لرزه خيز بودن گستره تهران با وجود گسل‌هايفعال و شواهد تاريخي در منطقه، آسيب پذيري تهران در برابر رويداد زلزله شديد، غير قابل انكار است.
مديريت كلانشهرها به‌ويژه در زمينه‌هاي عمراني، نه تنها بايد آنچه را موجود است نگهداري و با كارآيي مطلوب مورد بهره‌برداري قرار دهد، بلكه با سرعتي حداقل معادل رشد جمعيت، توسعه شهر و افزايش فعاليت‌ها، به پاسخگويي نيازها پرداخته و با گام‌هايي سريع‌تر و بلندتر بر مشكلات پيشي گرفته و آينده‌اي روشن را از خلال ابهامات و تنگناهاي امروزين جستجو نمايد. انجام اين امر نياز به تجديد نظر در قوانين و ضوابط موجود و تعيين حدود وظايف و مسئوليت‌هاي سازمان‌هاي ذيربط و چگونگي تقسيم كار بين آنها و تهيه طرحهاي جامع و تفصيلي با محور قراردادن جنبه‌هاي زيست محيطي و مطالعات ريز‌پهنه‌بندي لرزه‌اي دارد و فقط با هماهنگي و همكاري جمعي و يافتن ساز وكارهاي مشاركت مردمي مي‌توان به اين مهم دست يافت و داراي شهري سالم و نسبتاً مقاوم بود.
در راستاي كاهش آسيب‌پذيري شهر تهران، قبل از هرگونه برنامه‌ريزي و تصميم‌گيري، لازم است تصوير روشني از رويداد احتمالي زلزله و عواقب ناشي از آن در اين شهر به‌دست آيد.
فقط تعامل و همفکري گره ترافيک تهران را باز مي کند
روان شدن حرکت خودروها در سطح خيابانها و بزرگراههاي تهران يکي از آرزوهاي ديرينه شهروندان و مسوولان شهري است که متاسفانه هنوز به صورت يک روياي شيرين ، در اذهان شهروندان تهراني جا خوش کرده و اميدوارند يک روز که قدم به خيابانها مي گذازند ديگر از آن شلوغي و سرو صداي بوق خودروها و معطل ماندن در پشت ترافيکهاي طولاني خبري نباشد . البته کارشناسان مسائل شهري و ترافيکي بر اين باورند که با اجراي صحيح و اصولي مقررات و قوانين هم از سوي شهروندان و هم از ناحيه مديريت شهري مي توان اين رويا را به واقعيت تبديل کرد....
هرچند طي سالهاي اخير تلاش هايي براي حل مشکلترافيک تهران صورت گرفته ، اما آنچه را امروز شاهد هستيم شلوغي خيابانها در ساعاتپر آمد و شد شهروندان است . درست زماني که خيابانها بايد حرکت روان خودروها راببيند ، دچار "قفل حرکتي " شده و باعث مي شود شهروندان همواره براي رسيدن بهمقصدشان ، هرز رفتن عمرشان را شاهد باشند.
به راستي گره کور ترافيک تهران کجاست ؟
برخي مشکل را درتردد بيش از اندازه خودروهاي شهري مي بينند به طوري که معتقدند حضور خودروهاي تک سر نشين تا حدود زيادي غير ضروري به نظر مي رسد. گروهي ديگر مشکل را در حجم بسيار زياد خودروهايي که هر ساله شماره گذاري شده و وارد شبکه معابر مي شود ، مي دانند.
دکتر ميثاقي ، کارشناس مسائل شهري درخصوص گره کور ترافيک معتقداست : متاسفانه چند سالي است که از خروج خودروهاي فرسوده براي کاهش حجم آلودگي هوا و روان شدن ترافيک صحبت مي شود . اما هيچ وقت اين موضوع به صورت جدي دنبال نشده و مسوولان فقط در مقطعي آن را اعلام مي کنند و بعد از آن هيچ دستگاه يا ارگاني موضوع را پيگيري نمي کند.
وي درعين حال از نبود مديريت جامع براي ترافيک و حمل و نقل درون شهري نيز به عنوان يکي ديگر از مشکلات بر سرراه روان شدن ترافيک درخيابانهاي تهران ياد کرده و مي افزايد: دستگاههاي مختلفي دراين زمينه تصميم گيري کرده و راهکارهايي ارائه مي دهند که به هيچ وجه گره گشاي مساله نيست .
ميثاقي مي گويد : از سوي ديگر عدم رعايت قوانين راهنمايي و رانندگي توسط برخي از رانندگان باعث شده حاکم شدن فرهنگ غلط ترافيک را در سطح جامعه شاهد باشيم .
کارشناس ديگر ترافيک دراين خصوص مي افزايد: مديران نهادهاي ترافيکي شهر بايد با تشخيص کارشناسي ، اولويت هاي حل معضل ترافيک تهران را مشخص کنند و با استفاده از نيروهاي متخصص و هماهنگ با ساير نهادهاي مرتبط با امر حمل و نقل درون شهري ، گره هاي کور ترافيک تهران را باز کنند.
وي در خصوص طرحهاي تحقيقاتي و دانشگاهي که در زمينه ترافيک و حمل و نقل درون شهري انجام مي شود ، اظهار مي کند : دستاوردهاي طرح هاي مطالعاتي دانشگاهيان اغلب در مرحله نظري باقي مي ماند ، زيرا خود محققان در حيطه عمل و اجرا جايگاهي ندارند.
می ربايد و همواره جلوتر از راه حل های حرکت می کند. مديران شهری در تکاپوی حل مساله، تدابيرو سياست های گوناگونی اتخاذ می کنند که غالبا به صورت مسکن های مقطعی، مدت زمانی بيماریرا التيام می بخشد. معضل ترافيک تهران اگرچه ويژگی های خاص خود را داراست، ليکن در کليت عام خود جدا از مسائل و ويژگی های ترافيک در ديگر کلان شهرها ی جهان و خصوصا جهان سوم نيست.استفاده از تجربيات موفق ديگر کشورها در زمينه ی ترافيک می تواند ريسک های ناشی از آزمون وخطای شيوه های مختلف را به حداقل کاهش دهدبهبود شبکه حمل و نقل عمومی مديران شهری با مطالعات دقيق و دستيابی به بانک اطلاعاتی قوی و به روز از کميت و کيفيت سفرهای درون شهری و با توجه به الگوی انتخابی شهروندان برای سفرهای درون شهری که تابعی از زمان، هزينه و آسايش و راحتی سفر است باترسيم الگوی بهينه سفر سعی می کنند ترکيبی مطلوب از وسائل حمل و نقل را در تناسب با معابر شهری و تقاضای سفر به کار گيرند.احداث، گسترش يا تعريض و اصلاح معابراحداث خيابان ها و اتوبان های جديد شهری غالبا در افق طرح های ساختاری بلندمدت و ميان مدت در امتداد رشد جمعيت و نيازهای ارتباطی گسترده جامعه ی شهری پيش بينی می شود و به موازات تحقق پيش بينی طرح های بالا دست در بعضی محورهای تردد که به سبب فراتر رفتن نيازها از پيش بينی ها، معابر شهر پاسخگوی مناسبی نيست. اقداماتی از قبيل گسترش، تعريض يا اصلاح معابر با تاکيد بر حفظ هويت، منظر و در کل حفظ هماهنگی و توازن در ساختار منطقه ی شهری و مناطق مجاور انجام می پذيرد.
محدود کردن استفاده از اتومبيل هادر مقاطعی مديريت شهر جهت روان کردن ترافيک مراکز عمده ی شهری، طرح های ويژه ای در معابرشهر را طراحی می کند که از جمله می توان طرح های محدوده ممنوعه در مراکز پرترافيک شهر و نوبت بندی اتومبيل ها برای ورود به شهر بر اساس شماره پلاک يا پرداخت حق استفادهاز بزرگراه ها و خيابان های پرتراکم را نام برد.
تغيير يا اصلاح قوانين کاربری اراضیاصولا در طرح های نوين شهری الگوی کاربری اراضی متناسب با شبکه حمل و نقل عمومی و در ارتباط با آن پيش بينی می شود. در خصوص ساماندهی کاربری های موجود شهری با هدف مديريت تقاضای حمل و نقل درون شهری و کاهش سفرها، شيوه هايی چون عدم تمرکز خدمات و چند قطبی کردن مراکز عمده ی خدماتی شهر، انعطاف ساعت کار و...به کار می رودکنترل( محدوديت) مالکيت خودرومديريت کارآمد، تقاضای سفر از طريق مديريت، مالکيت وسايل نقليه و استفاده از آن از جمله سياست های شهرهايی است که عمدتا به سبب مالکيت کنترل نشده ی سواری های شخصی و استفاده ازآنها دارای ترافيک سنگينی هستند. محدوديت مالکيت خودروها از طريق ابزارهای متنوع مالياتی و دريافت ماليات های سنگين از دارندگان وسايل نقليه ی شخصی و ماليات های تصاعدی سالانه راه ها انجام می پذيرد و شامل ماليات استفاده از خودروی شخصی در ساعات کاری هفته و نيز خيابان هایمرکزی شهر می شود.
البته بايد توجه داشت که در کنار اين راهبرد، سياست های مديريت شهر علاوه بر عرضه خدمات و حملو نقل عمومی با کيفيت مناسب و راحت، اطلاع رسانی قوی و شفاف از مسايل ترافيک و بيان ضرورتاتخاذ سياست فوق در جهت کنترل ترافيک و راحتی شهروندان است.
مرگبرنامه ریزی در شهر تهران
تهران امروز، بدل به شهري بي دروازه و حصار، بي قانون و ناامن، پرآشوب و پرتنش شده است، و تعيين ضوابط فروش تراكم و افزايش جرايم رانندگي نه آنكه راهي براي حل مشكلات شهر تهران نيست، بلكه تنها دغدغه هاي نظام ديوان سالار و اقتدارگراي مديريت شهري است. در آستانه قرن بيست و يكم و دغدغه هاي چالش جهاني شدن، ترديدي نيست كه بيش از اين نمي توان بر كلان شهري ده ميليوني در دنياي مدرن، حصار و دروازه و بارو و نگهبان گذاشت، كه اينها از ويژگي هاي شهرهاي قرون وسطا بود تا ديگران به شهر وارد نشوند. آيا هنوز مي توان در كلان شهر تهران كسي را در زمره ديگران شمرد؟ تعيين محدوده شهر نيز سخن گزافه اي بيش نيست، چنان كه رشد حاشيه اي شهرهاي ايراني در فراسوي محدوده هاي تعيين شده طي چهار دهه رشد مهاجرت و شتاب شهرنشيني، طومار اين خرافه اراده گرايانه را نيز درهم پيچيده است. شهر تهران در آستانه قرن بيست و يكم، دوره اي پرآشوب و پرتنش را طي مي كند. شهري كه طي پنج سال، و كمي بيش از يك دوره پرتنش و ناكارآمد از روي كار آمدن اولين شوراي شهر، پنج شهردار به خود ديده است كه نشان از ساختار سياست زده مديريت شهري دارد. شهري كه از زمان اعلام خودكفايي شهرداري ها از سوي دولت درسال ۱۳۶۵ تاكنون، فاقد يك نظام مالي كارآمد و ساخت يافته براي مديريت منابع مالي در شهر بوده است. ۴۵ سال از تاريخ تهيه اولين طرح جامع شهر تهران مي گذرد، و بيش از پانزده سال پيش عمر افق زماني آن به سر آمد، در حالي كه چندان آثار متحقق شده اي را در پي نداشت.
آيا طرح جامع و تفصيلي، با وجود منسوخ و ناكارآمد شدن ديدگاه هاي كلاسيك و ساختارگرا در تهيه طرح هاي جامع و تفصيلي، همچنان درصدد تعيين محدوده شهر و ضابطه تراكم خواهد بود؟ اين سئوالي است كه بايد به روشني و درستي از سوي شهرداري و مشاوران دست اندركار تهيه طرح توسعه آتي تهران و بدون هيچ ابهامي به آن پاسخ داده شود. شهرداري تهران در پي پنج سال چالش هاش نظري و فني بين جامعه مشاوران، وزارت مسكن و شهرسازي، و معاونت شهرسازي و معماري شهرداري تهران، در آخرين روزهاي سال ۱۳۸۰ و با روي كار آمدن ملك مدني، قراردادي را به منظور شناخت مسائل و مشكلات مناطق بيست و يك گانه شهري تهران و با هدف دستيابي به شرح دقيق خدمات تهيه طرح توسعه آتي شهر تهران، و ۲۱ شركت مهندسي مشاور، طي توافقي جمعي مبني بر همكاري نزديك آنان در يك كميته مشترك براي يك افق زماني شش ماهه به امضا رساند، كه گويا حاصل آن بايد تحولي اساسي در نظام تدوين طرح توسعه آتي شهر تهران مي بود. طرحي كه افق زماني شش ماهه را پيش رو داشت و اكنون بيش از چهارده ماه از پايان افق زماني آن گذشته است و گويا بايد طي اين مدت عمده مسايل و مشكلات شهر تهران به طور اساسي از سوي بيست و يك مشاور طرف قرارداد شهرداري شناخته شده باشد. خالي از فايده نخواهد بود اگر مشاوران بيست و يك گانه شهرداري، اكنون عناوين باورهاي خود را در اين زمينه آشكار كنند. اين كه آيا خود بدين باور رسيده اند؟
مشاوران بيست و يك گانه تا كجا به اين باور رسيده اند و يا آن را طرح و عنوان كرده و يا شناخته اند، كه شايد و تنها شايد، يكي از اصلي ترين مشكلات شهر تهران، وضعيت مديريت شهر تهران، يعني خود شهرداري تهران باشد؟ ساختار فرسوده و ناكارآمد و از پيش به ميراث رسيده شهرداري تهران، كه پيش از انقلاب نيز تنها با اتكاي بر اهرم هاي قدرت متمركز و ديوان سالار، شهر را اداره مي كرد و در همان زمان نيز روشن نبود كه در افق زماني طرح جامع تهران قادر به حل مشكلات شهر تهران باشد. ساختاري كه خود در همان زمان از هماهنگي با «شوراي عالي نظارت بر گسترش شهر تهران»، كه به عنوان نهادي مستقل و با هدف كنترل و انطباق شاخص هاي اولين طرح جامع مصوب نيمه دوم دهه چهل شهر تهران ايجاد شده بود ناتوان ماند و بالاخره آن را ابتر كرد. آيا ميراث فروريخته چنان ساختار ناكارآمدي، كه هنوز به طور عمده دست نخورده باقي مانده است، بيش از اين قادر خواهد بود كه يك شهر ده ميليوني را در آستانه جهاني شدن اداره و راهبري كند. شايد مشكل اصلي همان ساختار فرسوده و ناكارآمد مديريت شهري باشد، كه در راستاي اصل ۱۳۶ برنامه سوم توسعه، مبني بر واگذاري تصدي هاي بخشي دولت در شهرها به شهرداري ها هيچ توفيقي نداشته است و همچنان در تارعنكبوتي مديريت جزيره اي، در غرقاب مشكل تراكم فروشي و گره ترافيك دست و پا مي زند. ساختار مديريتي شهر تهران، نيازمند مهندسي مجدد تشكيلاتي و مالي است. ساختار مديريتي شهر تهران، نيازمند ايجاد نهادهايي است كه قادر به رسيدگي به پاسخگويي به حل مسائل و مشكلات آتي مگاپوليس تهران باشند، كه در آينده اي نه چندان دور، تمامي باورهاي اقتدارگرايانه محدوده نهادن بر شهر را تا دماوند و كرج در مي نوردند.
دولت در ارتباط با شهرداري ها دچار چالشي تضادآميز و حل ناشدني شده است. از يك سو در سال ۱۳۶۵ دستورالعمل خودكفايي مالي شهرداري ها را ابلاغ مي كند، كه در غلتيدن در ورطه تراكم فروشي در شرايط فقدان يك نظام مالي كارآمد حاصل بلافصل آن بوده است _ و ده سال پس از آن طي برنامه سوم توسعه، قصد واگذاري تصدي هاي بخشي دولتي در شهرها را با واگذاري بودجه به شهرداري ها دارد، و پانزده سال پس از اعلام دستورالعمل خودكفايي، و زماني كه دوره اول استقرار شوراهاي شهر در شرف پايان است، لايحه تجميع عوارض شهري را با تفويض اختيار به يك سازمان موازي به نام سازمان شهرداري هاي كشور به تصويب مجلس شوراي اسلامي مي رساند - سال ۱۳۸۱ - و تمامي اختيارات شهرداري ها را در وضع و اخذ عوارض شهري به طور غيرقانوني نقض مي كند. شهر تهران با چنين چالش غيرعادلانه و غيرعقلايي روبه روست؛ مسئوليت بدون اختيار. تكليف شهر تهران و مسئوليت مشاوران طرح راهبردي _ ساختاري توسعه آتي شهر تهران چيست؟ برنامه ريزي براي بقاي شهر، يا اعلام مرگ برنامه ريزي در شهر تهران؟
بلند مرتبه سازی در فضای شهری
يکی از پديده هايی که شهر های امروز جهان و به ويژه شهرهای بزرگ با ان مواجه اند بلند مرتبه سازی است. ايده ی بلند مرتبه سازی نخست به منظور بهره برداری از زمين های مرکز شهر و در پی توجه به اقتصاد شهر مطرح گرديد. زيرا از سويی گرايش به تراکم و تمرکز واحد های اقتصادی، تقاضا برای زمين در مرکز شهر را به شدت افزايش داده بود و از سوی ديگر عرضه زمين در اين منطقه شهر محدود بود. در نتيجهافزايش تراکم ساختمانی به عنوان راه حلی برای افزايش سطح زيربنای مورد بهره برداری ارائه شد.استفاده فراگير از اين روش، به تدريج افزون بر کاربريهای اقتصادی مانند کاربری های صنعتی، اداری و تجاری دامنگير کاربری های مسکونی نيز گشت و به مناطق پيرامونی شهر نيز گسترش يافت، ليکن بهمانند هر راه حل ديگری، اين راه حل دارای تبعات و آثار منفی نيز بوده و مشکلات نوينی را برای شهروندان پديد آورد که از آن جمله می توان به افزايش ازدحام و تراکم، افزايش آلودگی های زيست محيطی، کاهش دسترسی شهروندان به هوای آزاد و نور خورشيد و افزايش مزاحمت های شهری اشاره کرد.آخرين دهه های قرن نوزدهم با آغاز رشد عمومی ساختمانها (بلند مرتبه سازی) در غرب همراه بودهاست. پديده ی بلند مرتبه سازی ئر طی حيات خود اگرچه همواره از سوی انديشمندان گوناگون مسائلاجتماعی، اقتصادی و شهرسازی مورد انتقاد واقع شده و به کاربرد ان با شک وترديد نگريسته اند اماهمواره بنا به ضرورت ها، نتوانسته است حضور دائمی خويش را به اثبات رساند و برعرصه فعاليت خود بيافزايد.اين پديده از سويی می تواند به بسياری از مسائل شهری مانند کمبود زمين، کمبود مسکن و... پاسخ دهد، اما از سويی ديگر خود پديد آورنده ی مشکلات و نارسايی های ديگری می باشد.در کشورهای غربی سعی شده برای بهره مندی از مزايای بلند مرتبه سازی و برای کنترل مسائل و مشکلات ناشی از آن توسط قوانين و مقررات کاربردی عمل کنند و پديده را تحت کنترل بياورند. در اين تلاش شهر های ما در حال حاضر شاهد رشد و گسترش ساختمانهای بلند بر چهره خود می باشد و ايندر شرايطی صورت می پذيرد که شناخت صحيحی از اهميت موضوع وجود ندارد و قانون و مقررات کنترل کننده نيز در دست نيست.مقولات اساسی مربوط به بلندمتبه سازی ها
