بالا
مهمان گرامی ، برای استفاده از امکانات سایت اقدام به عضویت کرده و یا وارد سایت شوید.


اشتراک در خبر نامه ایران شهرساز-ایمیل خود را صحیح وارد کنید-نمونه iranshahrsaz@yahoo.com سپس به روی لینک فعال سازی که برایتان ایمیل می شود کلیک کنید


    

ارسال پاسخ 
 
امتیاز موضوع:
۱۳۹۰-۱۲-۱۴, ۱۲:۵۳ صبح (آخرین ویرایش در این ارسال: ۱۳۹۰-۱۲-۱۴ ۱۲:۵۸ صبح، توسط aramo.)
ارسال: #1
بافت شهر و شبکه معابر

بافت شهر و شبکه معابر


سیستم ارتباط خطی را می توان با هدایت جریان ترافیك به كانال های اختصاصی دیگر متعادل ساخت كه بعضی از آنها رفت و آمدهای عبوری و بعضی دیگر ارتباطات محلی را سرویس می دهند. در این قسمت راه اصلی توسط راههای فرعی منقطع می گردد. از جمله مزایای طرح خطی آن است كه در هیچ جای شهر مركز عمده ای كه تراكم زا باشد وجود ندارد.
[تصویر:  roosta.jpg]
به طور كلی ایده توسعه خطی مورد انتقاد بسیاری از صاحبنظران است. از جمله نواقص طرح، فواصل میان عناصر مختلف شهر نسبت به شهرهای متراكم است كه مخارج ایجاد تأسیسات زیربنایی را فوق العاده سنگین نموده و میزان جمعیت پذیری شهر را نیز با مشكلاتی مواجه می سازد. هر چند تمام مردم در مسیر جاده ها زندگی خواهند كرد ولی وسایل حمل و نقل عمومی در تمام نقاط قادر به توقف نبوده و فقط در ایستگاههای مشخص می توانند متوقف شوند.
بنابراین هر چند كه تمام نقاط شهر در مسیر راهها است ولی در میانه مسیرها قابلیت دسترسی خواهد داشت. این مسئله در مورد اتومبیل شخصی هم وجود دارد ولی در مقیاسهای كوچكتر وسائط حمل و نقل، این مسئله به نحو مطلوب تری حل می گردد چون وسیله نقلیه چه دوچرخه، چه موتورسیكلت و چه اتومبیل در هر نقطه ای قادر به توقف خواهند بود.
كل ساختار شهر خطی متكی بر حمل و نقل خطی بوده كه یك سیستم حمل و نقل اصلی عمومی را به وجود می آورد و ستون فقرات شهر را شكل می دهد. سیستم حمل و نقل فرعی در صورتی مورد نیاز خواهد بود كه عمق شهر افزایش پیدا كند تا طول كلی آن كاهش یابد ولی بهرحال چنین سیستمی توجیه پذیری كمتری خواهد داشت زیرا اندازه جمعیت در هر بخش از شهر خطی بسیار محدود خواهد بود چنانچه سیستم حمل و نقل اصلی سریع و فاصله بین ایستگاهها زیاد باشد در اینصورت دسترسی از مناطق اطراف ایستگاهها بهتر و از بین مناطق بدتر خواهد بود.
یك مسیر اصلی ترافیك موتوری به موازات مسیر اصلی حمل و نقل عمومی وجود خواهد داشت. مسیرهای فرعی ترافیك از خط اصلی شروع یا به آن ختم می شوند. اگر جمعیت به طرف بیرون كشیده شود خطر زیادی در مورد ازدحام جوی در دو طرف محور اصلی وجود نخواهد داشت. ولی در خود محور ممكن است به دلیل تمركز الزامی ترافیك مقداری ازدحام روی دهد.
شعاعی (ستاره ای)
در این فرم، شهر دارای یك مركز اصلی است كه شبكه های مهم از آن منشعب شده اند و فضاها، اطراف آن خیابانهای منشعب شده شكل می گیرند.
در كنار شبكه های منشعب شده معمولا" فضاها بصورت خطی و فاصله شبكه های اصلی به صورت فضاهای خالی اعم از كشاورزی یا زمین توسعه می یابد. در صورتی كه در این فرم شبكه های متصل كننده حلقوی باشد (رابطه شبكه های اصلی) از تمركز جمعیت و خدمات در مركز جلوگیری می شود و معمولا" شبكه های حلقوی شهری باعث ایجاد رابطه مناسب در كل مجتمع می گردد و رفت و آمد در شهر به كمك این كمربندهای داخلی و یا خارجی تقسیم می شود. وجود فضاهای باز (كشاورزی، زراعی و یا زمین) كه نگهداری و حفظ آنها كاری است بس دشوار می تواند به عنوان ---- (صافی) مجتمع، جایز اهمیت جهت تصفیه هوای مجتمع قرار گیرد.
در طرح ستاره ای شهر دارای یك مركز اصلی بوده و مراكز فرعی در طول شعاعهای منشعب از مركز شهر پخش می گردند كه در حقیقت خلع دوری نواحی مختلف شهر را از مركز شهر تا اندازه ای پر می كند و مشكل تمركز و استقرار جمعیت، كالا و خدمات را در مركز شهر كاهش می دهد. این الگو بیشتر برای شهرهای بزرگ و متوسط میباشد.
بطور كلی در فواصلی از این طرح اتوبانهای كمربندی باعث اتصال شعاعها به یكدیگر می گردند. در اطراف اتوبانها هیچگونه توسعه ای وجود ندارد، اتوبانها در محل تقاطع با شعاعها به نواحی مختلف شهر پیوند می یابند.
توسعه شهر به صورت ستاره ای یك مدل متمركز و فشرده را با یك مركز اجازه میدهد و حمل و نقل عمومی را به مركز شهر می كشاند به نحوی كه تمام شهر و مردم آن به مركز شهر دسترسی دارند كه از جمله مزایای طرح محسوب می شود. نكته قابل ذكر این است هر اندازه كه از مركز شهر دور می شویم اهمیت اتوبانهای حلقوی بیشتر می گردد. از جمله معایب این طرح آنكه با توسعه شهر شعاعهای شهری از یكدیگر فاصله می گیرند كه این مشكل فقط با ایجاد اتوبانهای حلقوی واقع شده و ادامه توسعه را امكان می سازد. طرح ستاره ای دارای دسترسی های خوب و امكان توسعه ای بر اساس یك شبكه حمل و نقل عمومی است.
مسیرهای حمل و نقل، خیابانها، خطوط آهن و بزرگراهها تحت تأثیر عوامل نامنظم و ناهنجار طبیعی در شهرها و اطراف آنها ساخته میشوند. این راهها معمولا" در شكل شعاعی بوجود می آیند. اما تعداد محدودی نیز به حداكثر ظرفیت و كشش واقعی می رسند. در طول این راهها سطح تراكم بیش از راههای شعاعی كم ظرفیت گسترده می شود و وسعت می یابد؛ به عبارتی دیگر امكان دستیابی به مسیرهای حمل و نقل، میزان تراكم را در سطوح شهری افزایش می دهد و زمین های شهری با داشتن امكانات وسیع حمل و نقل، نسبت به دیگر زمین ها ارزش بسیاری پیدا می كند.
به همراه دگرگونی هایی كه در نتیجه عملكرد امكانات حمل و نقل در سطوح شهری مشاهده می شود، شكل دایره ای مناطق متحدالمركز ـ نظریه ارنست برگس ـ تعدیل می یابد و به شكل شعاعی و ستاره ای در می آید و توسعه شهر، ساخت ستاره ای به شهر می بخشد.
تا كنون مطالعات بسیاری در زمینه تأیید و قبول وابستگی بین مسیرهای حمل و نقل شعاعی و شتاب توسعه شهر انجام گرفته است كه همگی مبین افزایش قیمت زمین و تراكم بسیار شدید در طول این مسیرهاست.
در شهر ستاره ای جریان حمل و نقل به صورت الگوی شعاعی و به شكل حمل و نقل عمومی با ظرفیت بالا (كه سیستم اصلی می باشد) با حلقه های متحدالمركز تكمیلی و حمل و نقل عمومی با تراكم كمتر (سیستم درجه دوم) سازمان داده می شود. ترافیك سواره جهت های دیگری را دنبال می كنند. ممكن است با رشد مداوم ستاره شعاعهای اصلی دچار ازدحام شوند. انتخاب محل سكونت گسترده بوده، دسترسی به خدمات و اراضی باز مناسب می باشد لیكن دسترسی به خدمات بین مكان های داخلی و بیرونی نابرابر است.
این سیستم تا حد معقولی انعطاف پذیر بوده و می تواند به طرف خارج رشد یابد ولی با این حال میزان رشد را باید محدود نمود تا از بروز ازدحام در مركز و فشار بیشتر از حد بار ترافیكی در مسیرهای شعاعی جلوگیری شود. ممكن است این ساختار برای توسعه شهری با اندازه كلان شهر كارایی لازم را نداشته باشد، زیرا متكی به یك هسته مركزی است. لیكن ستاره می تواند به عنوان عناصری باشد در ساختار چند مركزی كه در آن چند ستاره تشكیل یك مجموعه بزرگ را می دهند.
در بافت ستاره ای در نتیجه تمركز بافت شهری در امتداد راههای امتدادی شعاعی مركزگرا یك سیستم حمل و نقل عمومی اولیه توجیه پذیر خواهد بود. ارتباطات تمركزگرا بین پنجه ها از كارایی كمتری برخوردار است. زیرا تنها قسمتی از یك پنجه با قسمتی از پنجه دیگر مرتبط می شود، این ارتباطات مسلما" به اتومبیل متكی خواهند بود. در پنجه ها یك سیستم ثانویه توجیه پذیری كمتری دارد اما چنانچه توسعه عمیق تر شود ضروری خواهد بود. راههای اصلی ارتباطی موتوری اصولا" در پنجه ها و در حلقه های متصل كننده پنجه ها متمركز خواهند شد در حالی كه حلقه ها با مشكل عمده ای روبرو نخواهند شد ولی با رشد میزان ترافیك در امتداد محورهای پنجه ازدحام و آلودگی قابل ملاحظه ای بوجود خواهد آمد. خصوصا" در بخش مركزی شهر كه راههای ارتباطی به هم می پیوندند به همین دلیل ممكن است استفاده از اتومبیل در منطقه مركزی تا حدود زیادی محدود گردد.
حلقوی

با روند توسعه شبكه ای بر ستاره ای مجتمعهای شهری فواصل شبكه های اصلی و منشعب شده از مركز زیاد می شود و لازم است جهت ارتباط این شبكه ها در نقاط مختلف آنها را توسط رینگ های متوالی حلقوی به یكدیگر متصل كرد. به منظور جلوگیری از ترددهای بی مورد وسائط نقلیه به مركز شهر و همچنین حركت وسائط نقلیه در دور مركز شهر در صورتی كه شبكه ارتباط دهنده به صورت یك یا چند رینگ تمامی این شبكه ها را به یكدیگر متصل سازد سیستم ارتباط شهری به صورت حلقوی در خواهد آمد.
در این نوع شبكه كه در آن بافت شهر چند هسته ای است هسته های شهری در مركز شهر واقع شده و معابر به طور شعاعی به حلقه داخلی متصل می گردد. در این طرح دور تا دور بافت را گره های شهری بوجود می آورد و در امتداد خطوط اصلی حمل و نقل آن، فضای شهری گسترش می یابد. در این طرح با توجه به اینكه شبكه ارتباطی و فعالیتها شكل حلقه ای یا زنجیره ای به خود می گیرند هیچ نقطه ای از شهر از نقطه دیگر نبایستی فاصله زیادی داشته باشد تا مشاغل و مراكز مختلف فعالیتهای شهری بتوانند در طول این محیط دایره ای شكل به ایفای نقش خود بپردازند. در این طرح شرایط مناسب برای حمل و نقل عمومی مناسب می باشد.
از معایب شبكه های معابر حلقوی كه قابل ذكر است اول این است كه شبكه دسترسی پیاده در مناطق مسكونی خارج از حلقه داخلی باید برای رسیدن به بخش مركزی شهر حلقه داخل را قطع كند كه این امر سبب كاهش ایمنی تردد عابرین پیاده می شود و همچنین وجود بار ترافیك سنگین در تقاطع های بخش مركزی شهر، سبب افزایش تأخیر در حركت وسایل نقلیه می شود.

شهرهای اقماری و موازی
به منظور كاهش جمعیت شهرهای قدیمی و پرجمعیت و جابجایی جمعیت اضافی شهرها می توان از شهرهای موازی استفاده كرد كه از نظر عملكردی تا حد زیادی مانند شهركهای اقماری هستند.
تفاوت شهرهای اقماری با موازی آن است كه در شهرهای اقماری فعالیتهای اساسی و پایه ای در داخل شهر اصلی شكل گرفته و نواحی حومه شهر كه عهده دار سكونت جمعیت است حالت اقماری خواهد داشت در صورتی كه در شهرهای موازی (یعنی ایجاد و یا توسعه شهری جدید كه یكی از اقمار شهر اصلی می باشد) زندگی به صورت خودیار وجود دارد و شكل یا فرم جدیدی از شهر اصلی نیست. فعالیت در شهرهای موازی اداری است. در ضمن در شهرهای اقماری برخلاف شهرهای دیگر مانند شطرنجی، حلقوی و ... كه توسعه شهر از یك طرف یا اطراف صورت می گیرد فضایی را در یك مكان مشخص از ابعاد مختلف فیزیكی و انسانی مورد مطالعه قرار می دهند (مكان یابی شده) و جهت استقرار آماده سازی می كنند.
این طرح جمعیت شهر را در چند ناحیه شهری مستقر ساخته و لزوم ایجاد شبكه راههای اصلی جهت ارتباط بین نواحی مختلف، عاملی در تسهیلات آمد و شد آن میباشد. در این طرح بر خلاف شهر ستاره ای به جای آنكه توسعه از طریق شعاعها امكان پذیر شود این مورد توسط راههایی كه به شهرك های اطراف منتهی می شوند و به طور كامل از شهر اصلی نیز جدا هستند صورت می گیرد. محدودیت ابعاد منطقه از معایب كلی این طرح است زیرا هنگامی كه شهر از ابعاد خاص خود گذشت هم بازدهی و هم كیفیت خود را از دست می دهد. لذا شهر مركزی باید در ابعاد تعیین شده خود باقی بماند.
در شهر اقماری یك شعبه حمل و نقل اصلی به عنوان رابط بین اقمار و شهر مركزی، همین طور اقمار با یكدیگر قابل توجیه است. نیاز به سفر ممكن است به این دلیل كه هر مجموعه از نظر عملكرد شهری تا حدود زیادی خودكفا است كاهش پیدا كند. در درون شهرهای مركزی حمل و نقل عمومی بسیار ضروری است تا از این طریق وابستگی به اتومبیل احتراز شود.
از آنجایی كه جمعیت كاملا" در بخشهای كوچك توسعه پراكنده شده بنابراین می توان انتظار داشت كه اتومبیل عمده ترین وسیله نقلیه در شهرهای اقماری باشد. ولی با این حال ترافیك موتوری بین تعداد زیادی راه سرشكن خواهد شد و بنابراین مسئله جدی در ارتباط با ازدحام در هیچ جای مجموعه وجود نخواهد داشت.

شهر شطرنجی
این فرم كه سابقه ای بسیار طولانی دارد به عنوان پایه شهرهای یونانی و شهرهای امپراطوری رم مورد توجه بوده است. در طی تاریخ شبكه های شطرنجی به عنوان عامل تعیین كننده شكل شهرهای طراحی شده معرفی شده است.
از مشكلات این طرح از نظر ارتباطات وجود گره ها و چهارراهها و یا تقاطع ها است كه ایجاد خطر می نمایند. البته در بعضی انواع این فرم ها جدایی پیاده رو از سواره رو كه تقاطع ها كاهش یافته و یا به صورتی حل شده است مشكلات نسبت به شهرها با فرم های دیگر كمتر است. اما در هر حال این فرم مركب از گره هایی است كه بخشهای بزرگی را اشغال كرده و استفاده از وسایل حمل و نقل عمومی را غیرممكن می سازد.
این نوع شهرها به صورت شطرنجی منظم و نامنظم و همین طور شطرنجی خطی مطرح هستند.

طرح شطرنجی یا گستره فاقد مركزیت بوده و دارای توسعه ای نامحدود می باشد. در این طرح سلسله مراتب خیابانها را می توان به راحتی امكان پذیر نمود.
در رابطه با معایب و انتقاداتی كه در مورد طرح شطرنجی وارد می گردد چند نكته قابل ذكر است:
- این مدل نمی تواند بدون انتها مطرح باشد و اگر گسترش آن بی انتها باشد مراكز آن متراكم گردیده و رفت و آمد نیز افزایش خواهد یافت. این فشار بر تمام خیابانهایی كه هیچ فرقی با هم ندارند وارد خواهد آمد وقتی تمام خیابان ها مشابه یكدیگر باشند رفت و آمدهای غیرمعقولی بوجود می آید و نواحی درونی تمام بلوك ها مورد هجوم قرار خواهد گرفت. همچنین اگر خیابان های مورب وجود نداشته باشد سفرهای طولانی را در پی خواهد داشت. اگر چه این انتقادات با درجه بندی و طبقه بندی كردن راهها و با استفاده از یك فرم كلی و بزرگ شطرنجی قابل حل و یا كاهش است ولی این كار زمانی عملی است كه خیابان های فرعی حالتی غیرشطرنجی داشته باشند.
ایمنی عابر پیاده بسیار كم است. تعداد زیاد تقاطع سبب افزایش احتمال وقوع تصادف می شود، تردد وسایل نقلیه غیرمحلی در نواحی مسكونی ایجاد مزاحمت می كند.
از جمله مزایای این طرح نیز قابل ذكر است كه:
- امكان تغییر مسیر در شرایط راهبندان وجود دارد.
دسترسی از چندین مسیر ممكن است رعایت سلسله مراتب شبكه معابر امكان پذیر است.

مدل كهكشان ( گسترده هسته ای )
مبتكر این طرح ابنررهاوارد است. این طرح به نام طرح گسترده هسته ای نیز شهرت دارد نواحی حاشیه ای طرح را فضای سبز احاطه می كند. از نظر شبكه های ارتباطی راهها می توانند به صورت عمود بر هم و یا به طور مورب ایجاد شوند. در این بافت، تمركز شهری در بعضی از نواحی وجود دارد. این طرح در حقیقت همان طرح گسترده است اما باندازه كافی از دقت طرح گسترده برخوردار نبوده و طرحی بینابین از طرح های گسترده و متمركز است.
هر كدام از هسته های طرح می تواند واحد تخصصی باشد چنانچه طرح كهكشانی با شبكه های مورب ایجاد شود، فاصله ها را كاهش خواهد داد. محل تقاطع خطوط ارتباطی شهری را نیز یك گره شهری تشكیل می دهد. در این طرح كمربند سبز به نحوی در محلات مسكونی به وجود می آید، كه توسعه فیزیكی آنها را محدود می سازد. وقتی كه این گسترش محدود به حد نهایی خود رسید، توسعه فرنگی شهر نیز متوقف می گردد.
طرح مكمل مدل كهكشان
این طرح كه اساس نظر ویكتور گورئن را تشكیل می دهد، بیشتر در شهرهای بزرگ كاربرد دارد. شهر از مراكز متعددی تشكیل یافته است كه هر كدام واحدهای دیگری را بوجود آورده و به وسیله شبكه های ارتباطی به یكدیگر پیوند می یابند. در این طرح، شیوه استفاده از وسایل حمل و نقل به نحوی است كه استفاده كنندگان بایستی از وسایل حمل و نقل مستقل هر بافت و یا بافت های مشترك استفاده كنند. مجموعه این بافت ها و شبكه ها، یك شبكه كهشكانی را بوجود خواهند آورد. خدمات مركزی، در وسط بافت این شبكه كهكشانی پیش بینی شده كه یك واحد مركزی شهر را به وجود می آورد. جایگاه صنایع در نواحی اطراف شهر و در خارج از بافت اصلی پیش بینی گردیده است.

كهشكشان سكونت گاهها
كهكشان سكونتگاههای لینچ نشانگر یك شكل شهری یا منطقه ای است كه در ان مركز اصلی و فرعی قدیمی شهر امروزی بر اثر ادامه عدم تمركز به صورت واحدهای كوچك در فضا پراكنده شده و هركدام دارای یك هسته مركزی نسبتا" متراكم بوده و یا شبكه ارتباطی و خطوط حمل و نقل بهم متصل می شوند. طبق نظر لینچ كهكشان سكونتگاهها دارای تراكم نسبتا" پائینی بوده و حتی با در نظر گرفتن حداقل فضاهای بین مراكز نیاز به 30 تا 50 درصد زمین بیشتر از یك شهر یا منطقه مشابه امروزی دارد. مراكز واحدها ممكن است از نظر اهمیت نسبتا" مساوی باشد. زیرا فعالیت های در سطح شهر در بالاترین تراكم های هر واحد پراكنده شده اند. تراكم كلی پائین به این معنی نیز خواهد بود كه رفت و آمد اغلب با اتومبیل شخصی بوده و ترافیك در مركز هر واحد متمركز خواهد شد.
حمل و نقل كوچكی نیز مثلا" به صورت اتوبوس وجود خواهد داشت. طیف محدودی از كاربریها مخلوط در مراكز واحدها قرار داشته و سایر مناطق عمدتا" به مسكن اختصاص دارد. محل های كار و سكونت یا در جوار یكدیگر قرار دارند و یا كیلومترها از هم فاصله دارند كه در این صورت وابستگی آنها به شهر مركزی بسیار زیاد خواهد بود. واحدها تنوع بسیار گسترده ای از انواع گونه های مسكونی از كم ارتفاع متراكم در مركز و اطراف گره های ترافیك گرفته تا واحدهای خانوادگی كم تراكم در حاشیه ها و در مناطق بین واحدها را در خود جای می دهند. تسهیلات فضای باز فراوانی در نزدیكی واحدهای مسكونی وجود دارد. فضاهای سبز متنوع خواهد بود از لكه های پراكنده بین واحدها تا فضاهای باز اطراف شهر.
در فرم كهكشان ایجاد یك سیستم عمده حمل و نقل طولی توجیه پذیری ندارد مگر این كه سكونتگاهها در امتداد راههای موجود بین شهرهای مركزی جمع شده باشند حتی یك سیستم حمل و نقل عمومی درجه دوم نیز ممكن است بدلیل جمعیت نسبتا" كمی كه نهایتا" در هر هسته ساكن خواهد شد چندان مقرون به صرفه نباشد.
از آنجایی كه جمعیت كاملا" در لكه های كوچك توسعه پراكنده شده می توان انتظار داشت كه عمده ترین وسلیه حمل و نقل اتومبیل باشد ولی با وجود این ترافیك موتوری در تعداد زیادی راه سرشكن شده و بنابراین در هیچ جای مجموعه مسئله ازدحام جدی نخواهد بود.


فرم محوری

هاسمان در نوسازی شهر پاریس جهت ایجاد دسترسی های مناسب اقدام به تعریض گذرها و ایجاد فضاهای جدید در این شهر نمود و مراكز مهم و قدیم را به كانون هایی تبدیل كرد. بر اساس طرح

هاسمان محله های قدیم و علی الخصوص محله هایی كه اساس و منشأ انقلابهای فرانسه بود پاره پاره می شود و از هسته قرون وسطی شبكه ها و خیابانهای مهمی می گذرد و بدین ترتیب آثار مهم و موجود به عنوان مركز یا نقطه عطف برای خیابانهای جدید مطرح می شود.
این مدل بدین نحو شكل خواهد گرفت كه نقاط مسلط در یك پهنه، شهر را تشكیل داده و ساختمان های نمادین (سمبلیك) مهم را در آن نقاط قرار می دهد. این كانون ها، توسط خیابان های اصلی كه برای ترافیك عمده شهر مناسب است، به یكدیگر متصل می گردند، و به نحوی آن را طراحی می كنند كه از نظر بعدی نیز كانون ها یا گره ها را به یكدیگر اتصال دهند، مرز و حدود این خیابان ها باید كنترل گردد، تا یك احساس یگانگی (در عین تنوع) در سراسر بافت شهر به وجود آید. این احساس یگانگی و هماهنگی، توسط استقرار عناصری چون محوطه سازی خیابان ها، ارتفاع مشخص ساختمان ها، نمای هماهنگ و محدودیت هایی در كاربری اراضی به وجود می آید. در پشت این نمای هماهنگ و یگانه، شبكه هایی از خیابان های پیچیده (با كنترلی كمتر و ساختمان هایی متفاوت) نقطه میانی را اشغال خواهد نمود.
لازم به تذكر است كه خیابان ها و ساختمان های میانی، نبایستی كانون های اصلی را تحت الشعاع قرار دهند. این فكر كه مربوط به عصر باروك است در سالیان دراز تكامل یافت. از مزایای مهم این مدل، طراحی عمده آن است، كه این امكان را به دست می دهد تا نقاطی كه در مرحله اول مورد توجه قرار دارند، در اولویت قرار گیرند و در مورد سامان دهی شهر تصمیم مناسبی گرفته شد. در این طرح كنترلی مركزی نسبتا" شدیدی در لبه خیابان های اصلی لازم الاجرا است تا الگوی بسیار خوبی در توسعه قسمت هایی از شهر باشد. این فرم یك تأثیر بصری قوی ایجاد می كند و زمینه را برای انجام اقدامات نهادی باز می گذارد. قسمت های داخلی بلوك ها كاملا" قابل انعطاف است در حالیكه، لبه های خارجی را تغییری نخواهد داد. غیر قابل انعطاف بودن لبه های خارجی را تغییری نخواهد داد . غیر قابل انعطاف بودن لبه های خارجی بیش تر به دلیل وجود نقاط كانونی و حساس در ارتباط با شبكه راهها و دایمی بودن ویژگی های نهادی آنها می باشد.
از نظر شبكه های ارتباطی چنین طرحی معقول است. زیرا راه را جهت ارتباط بین یك نقطه كانونی یا نقطه كانونی دیگر مساعد می سازد. همچنین برای ترافیك سبك و وسایل نقلیه ای كه جا و فضای كمی اشغال می كنند (مثل دوچرخه، اسب و موتورسیكلت)، فرم مناسبی است. در حالیكه برای سرعت های بالا، مسافات دور و وسایل نقلیه بزرگتر مناسب به نظر نمی رسد. این طرح بیش تر برای شهرهائی با جمعیت متوسط و با پارك های بزرگ مناسب است ولی شبكه مثلثی آن، ایجاد سردرگمی می كند، بنابراین كانون ها و خطوط ارتباط دهنده بین آنها باید روشن باشند.
این مدل، به بعضی از عملكردها، اهمیت بیش تری می دهد. مثل ساختمان های عمودی شهر یا فعالیت هایی كه در حاشیه خیابان های اصلی قرار می گیرند. روی هم رفته از این مدل برای مواردی خاص می توان استفاده نمود و جنبه اجرایی یك الگوی كامل را ندارد. از نظر تاریخی، این مدل روشی برای بیان قدرت مركزی و استراتژیهائی برای بدست آوردن عظمت بصری و قدرت

كنترلی شهر بوده است كه نمونه آنها را میتوان در اقدامات هاسمان برای شهر پاریس و یا در شهرهای رم و واشنگتن مشاهده نمود. این مدل برای شهرهای بزرگ (مادر شهرها) نیز مناسب نیست چون سمبولهای بزرگ یا محدود هستند، یا در برابر عظمت شهر ناچیزند، ولی در شهرهای میان اندازه قابلیت اجرائی بهتری دارد.

شكل شهری مبتنی بر سیستم های حمل و نقل
پیاده روی به عنوان گزینه ای از وسایل حمل و نقل، دسترسی به خدمات و تسهیلات را فراهم می سازد منوط به اینكه این امكانات در فاصله 10 دقیقه پیاده روی نسبت به محل سكونت باشد. از آنجائیكه جمعیت محدودی می تواند در شعاع 600 متری زندگی كند، لذا می توان انتظار داشت كه تسهیلات فوق تنها اصلی ترین نیازهای روزانه را تأمین نمایند.
بنابراین جوامع شهری امروز كه روز به روز بیش تر به كالاها و خدمات تخصصی متكی می شود نمی تواند كلیه نیازهای خود را صرفا" در مكان های مركزی تأمین نماید، لذا به تحریكی بیش از فاصله پیاده روی نیاز دارد. بنابراین حمل و نقل مهمترین عامل در كیفیت زندگی شهری است و با این ترتیب آن دسته از شكل های شهری كه حمل و نقل و به خصوص حمل و نقل عمومی را حمایت می كنند مناسب تر از آن هایی هستند كه چنین ویژگی را ندارند. بنابراین می توان نتیجه گرفت كه از نظر تحرك و حمل و نقل كاراترین شكل شهر آن است كه از شبكه حمل و نقل تبعیت كند. البته كلیه انواع شبكه های حمل و نقل از كارایی یكسان برخوردار نیستند.
شهرهای ستاره ای، خطی، منطقه ای در امتداد محورهای ارتباطی شكل می گیرند. در شكل ستاره ای راهها در یك نقطه مركزی به هم متصل شده تشكیل مركز شهر را میدهند. تجربه توسعه شهر در گذشته نشان می دهد كه تا وقتی كه شهر تنها متكی به یك مركز واحد باشد در این صورت با رشد اندازه شهر محورهای نزدیك به مركز پیوسته شلوغ می شوند. در شبكه چند مركزی، راههای ارتباطی بهم نمی رسند تا تشكیل یك مركز واحد را بدهند، بلكه برخی از خطوط در بعضی گره ها همدیگر را قطع می كنند.
در این شكل، حمل و نقل به جای اینكه متمركز شود پراكنده می شود كه در نتیجه دسترسی نسبتا" یكسانی را برای تمام مناطق شهری تأمین می كند و تا وقتی كه هیچ یك از گره ها در محل تلاقی راهها پیش از اندازه بزرگ نشوند خطر شلوغی ترافیك وجود نخواهد داشت، و این بدان معنی است كه شبكه حمل و نقل هنگامی بهترین عملكرد را خواهد داشت كه متكی به یك مركز واحد نباشد، یعنی شهر چند مركزی باشد.
جانشین كردن شبكه حمل و نقل شعاعی و محاطی شهر سنتی با الگوئی مبتنی بر طرح شبكه شطرنجی در مقیاس بزرگ در اوائل دهه 1960 توسط مهندسین ترافیك و برنامه ریزان كه شهری به این دلیل پیشنهاد شد شبكه شطرنجی به جای اینكه تنها دسترسی یك نقطه واحد در شهر تمركزگرای سنتی را تأمین كند كلیه مناطق شهری را در برمی گیرد تا به امروز این واقعیت كه راههای حلقوی نه تنها مسائل ترافیك را حل نمی كنند بلكه مسائل بیش تری را نیز به وجود می آورند در بسیاری از شهرها تبدیل به یك تجربه روزمره شده است.
توسعه در امتداد خطوط حمل و نقل عمومی و خصوصا" در محل ایستگاههای حمل و نقل به شرطی كه توسعه كم عمق باشد یعنی بیش از 600 متر از خطوط و ایستگاههای حمل و نقل عمومی دورتر نباشد دسترسی مطلوبی را به سیستم حمل و نقل عمومی ارائه می دهد. این وضعیت منجر به ایجاد یك ساختار شهری با مراكز پرتراكم از كاربریهای مختلط گردیده، مراكز عمده ای را در محل تقاطع شبكه حمل و نقل عمومی به وجود می آورد، گره های پرتراكم با كاربریهای مختلط در محل ایستگاههای حمل و نقل هر خطر تشكیل مراكز درجه دوم می دهند.
بدون وارد شدن به بحث ساختار خرد اجزاء تشكیل دهنده شهر، لازم است "مسئله كالیبره كردن" شبكه را نه از نظر تراكم ها، بلكه از نظر فواصل بین خطوط سیستم های مختلف حمل و نقل مورد بحث قرار دهیم. این امر بدون شك از یك طرف به دسترسی آنها اثر می گذارد و از طرف دیگر توجیه پذیری آنها را تحت تأثیر قرار می دهد.

نتیجه گیری
بررسی شكل های شهر از این دید كه پاسخگوی معیارهای خرد و هم ساختار كردن شهر نقش مهمی دارند. ساختار اول دسترسی به خدمات و تسهیلات و مراكز حمل و نقل را تأمین می كند و بنابراین به اساسی ترین نیازهای عملكردی یعنی ارائه خدمات و كالا و تحرك پاسخ می دهد. ساختار دوم، كیفیت زیست محیطی مناطق شهری و دسترسی به فضاهای باز و مناطق روستائی را تحت تأثیر قرار می دهد و بنابراین امكان برقراری یك رابطه ارگانیك بین شهر و روستا را فراهم می سازد.
معلوم شد كه ساختار سلسله مراتبی مراكز خدماتی و سیستم ها و مراكز حمل و نقل برای كلیه شهرها و مناطق شهری دارای اعتبار می باشد. علاوه بر این مشخص گردید كه شهرها و مناطق می توانند انواع مختلف ساختارهای كلان را داشته باشد، مشروط بر اینكه گره ها و اتصالات ساختار خرد مناسب را كه پاسخگوی دسترسی به كالاها و خدمات و تحرك

باشد تأمین نماید.

آخرین ارسال های من :
یافتن تمامی ارسال‌های این کاربر
نقل قول این ارسال در یک پاسخ
 سپاس شده توسط FaTyJo0oN ، shokri ، poroshot ، 0RKIDEH ، mahsa.aezzi
۱۳۹۰-۱۲-۱۴, ۰۱:۰۷ صبح
ارسال: #2
RE: بافت شهر و شبکه معابر
مثال هایی از شهرها
سیستم شطرنجی: ایلام، گنبد کاووس، شهرکرد، سلمان، فریمان، بافت جدید دزفول و محلاتی از تهران (تهران نو، نارمک و تهرانپارس)
سیستم حلقوی( شعاعی): همدان، مشهد
شهرهای تبریز و خرمشهر دارای سیستم نیمه شعاعی هستند.
سیستم ارگانیک (آشفته): شوشتر، رشت و لار

آخرین ارسال های من :


خدایا:
مرا ببخش ،
به خاطر تمام درهایی که کوبیدم
و خانه تو نبود....!!!!
63
یافتن تمامی ارسال‌های این کاربر
نقل قول این ارسال در یک پاسخ
 سپاس شده توسط aramo ، poroshot ، 0RKIDEH
ارسال پاسخ 



موضوع‌های مرتبط با این موضوع...
موضوع: نویسنده پاسخ: بازدید: آخرین ارسال
  حجاب و پوشيدگي در شهرسازي ايراني - اسلامي _نمونه پژوهش ميداني بافت قديم شهر شيراز aramo 0 455 ۱۳۹۱-۱۱-۱۷ ۰۸:۳۲ عصر
آخرین ارسال: aramo
  تغییرات ساختاری شبکه بین شهری و تأثیرات آن بر توسعه شهری aramo 0 450 ۱۳۹۱-۲-۱۵ ۱۲:۵۷ صبح
آخرین ارسال: aramo
  دیدگاه سیستمی در برخورد با بافت فرسوده aramo 0 691 ۱۳۹۰-۱۱-۱۰ ۰۷:۵۰ عصر
آخرین ارسال: aramo

پرش به انجمن:


کاربرانِ درحال بازدید از این موضوع: 1 مهمان

 انتخاب قالب:

نقدهای کتب شهرسازی ایران شهرساز:
1-نقد حمل و نقل شهری - کتاب سبز شهرداری
2-نقد کتاب از شار تا شهر

میزگردهای ایران شهرساز:
1-نظام ایجاد معبر و ترافیک
2-ژئومرفولوژی و شهر
3-مکان یابی کسب و کار
4-شهر پایدار
5-خط قرمز شهرسازی چیه؟
6-سرزندگی یا دنجی؟
7-کمبود پارکینگ در مشهد راه حلی دارد؟
8-قرار دادن فلکه در ورودی شهر کار علمی ومنطقیه؟
9-گردشگری شهری
10-مردم محوری طرح یا تخصصی بودن طرح؟
11-احیا یا نوسازی بافت قدیمی؟
12-الگوی اشغال زمین
13-مدل توسعه افقی ابر پهن شهر
14-انتخاب متریال مناسب پیاده راه
15-توسعه عمودی یا افقی ؟


موضوع های مهم ایران شهرساز
پکیج ویژه مرحله دوم برنامه ریزی شهری پکیج ویژه مرحله دوم طراحی شهری از امروز تا کنکور 94 !!! معرفی منابع
کنکوری های 94 بیان اینجا!!! برنامه پیشنهادی برای کنکور 94 مشاوره مرحله اول کنکور برنامه ریزی شهری 94
برنامه 20 هفته طراحی شهری 94 سایت تخصصی جی آی اس برنامه آزمون های آنلاین رایگان ایران شهرساز
بت نام 12 مرحله آزمون های آنلاین میزگردهای شهرسازی بازنشستگی مدیران ارزشمند ایران شهرساز
پارسی ساز : مای بی بی ایران - تبدیل و طراحی قالب : ملت دیزاین